ПЗ (1192550), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

2. В целях оптимизации транзитных перевозок необходимо совершенствовать Закон о Свободном порте, устанавливающий определенный порядок:

- функционирования зон «трансшипмента» в портах;

- передачи груза с морского на железнодорожный или автомобильный транспорт, с железнодорожного на морской и прочие виды транспорта;

- осуществления таможенных и иных административных операций контроля за перемещением товаров;

- сроков обработки в пункте перевалки и хранения груза;

- ответственности ОАО «РЖД», стивидоров и других участников перевалочного процесса в транспортном узле при международной перевозке.

3. Рассмотреть возможность оптимизации форм перевозочных документов на всех видах транспорта. Проблема недостаточно эффективного взаимодействия всех участников перевалочного процесса в транспортном узле состоит не в недостаточной инфраструктуре морского порта или железной дороги, а в том, что нормативные документы, регламентирующие порядок действий участников перевалочного процесса не достаточно последовательны и логичны. Из-за того что положения железнодорожного транспорта и Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) [25] не соответствуют требованиям европейской Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) [26], уровень ответственности железнодорожного и морского перевозчиков существенно отличаются, разнится и документооборот в сфере перевозок этими видами транспорта.

В СМГС [25] сказано, что отправитель значится как лицо, предъявившее груз к перевозке, и заявленное в накладной, а не как сторона договора международной перевозки груза, вступившая в договорные отношения с перевозчиком. Получатель указан как лицо, заявленное в накладной в качестве получателя груза, а не как субъект договора перевозки - управомоченное на получение груза от перевозчика лицо. Все вместе - отправитель, перевозчик и получатель - указаны как участники перевозки, что странно. Ведь отправитель и получатель в самой перевозке не участвуют, а являются заказчиком и получателем услуги, которую оказывает перевозчик. По всем канонам международного транспортного права всех их следовало бы указать в качестве субъектов договора перевозки груза, как это сказано, например, в Гаагских правилах [2], согласно которым заполняется морской коносамент.

Международными конвенциями не установлена обязанность получателя принимать доставленный ему груз от железной дороги, это его право. Его управомоченный представитель по доверенности может принять груз, при внутрипортовом экспедировании этим доверенным лицом является экспедитор. По Уставу железнодорожного транспорта принять груз может только получатель, указанный в железнодорожной накладной. В противном случае необходимо организовать переадресовку груза за дополнительную плату [27].

Согласно СМГС [25] сроки доставки установлены в пределах каждой национальной железной дороги. Однако за национальными железными дорогами оставлено право вводить для отдельных сообщений специальные сроки доставки.

По Уставу железнодорожного транспорта [5] в случае просрочки доставки груза свыше двух суток против срока железная дорога должна выплатить штраф в размере 9 % от стоимости провозных платежей. Однако согласно международным конвенциям срок доставки не установлен вовсе.

Срок исковой давности согласно СМГС [25] равен одному году, а при наличии умысла в действиях перевозчика увеличивается до двух лет. По Уставу железнодорожного транспорта [5] этот срок равен одному году.

В отличие от других международных соглашений, КОТИФ [26] содержит норму о том, что при отсутствии необходимых положений в правилах перевозок, дополнений к ним в международных тарифах, применяется национальное право страны, в которой полномочное лицо осуществляет свои требования.

К сегодняшнему дню не приведены в соответствие международные конвенции, правила перевозок на различных видах транспорта, не описана четкая схема взаимодействия, отсутствует единый технологический процесс. Целесообразным было бы сквозное планирование смешанных перевозок, и ответственность за сроки обработки информации и груза на каждом плече транспортировки.

Необходимо нормативно закрепить обязанности всех участников перевалочного процесса в транспортном узле, обеспечить принцип согласования их действий, принцип соответствия закона их ответственности.

5.3. Развитие информационных технологий, интегрирование

информационных систем участников перевалочного процесса

Для совершенствования технологии взаимодействия участников транспортного процесса в транспортном узле необходим ряд мероприятий информационного и технологического характера, учитывающий интересы всех участников, в частности необходимо:

- оптимизация и совершенствование работы всех участников перевалочного процесса в транспортном узле;

- введение норм обработки грузов при передаче с одного вида транспорта на другой;

- внедрение современных интегрированных технологических решений на основе электронного обмена данными.

Однако, реальная интеграция возможна только при условии развития единой информационной системы, которая будет, по сути, основным инструментом и активом логистического центра. Ключевыми показателями работы центра являются: простой подвижного состава на терминалах; доступность (наличие) вагонов; соблюдение расписания движения поездов и прибытие судна по графику. Предлагаемая информационная система должна отвечать условиям, направленным на абсолютное и последовательное взаимодействие всех участников транспортного процесса, а именно:

- информирование о прибытии, убытии товаров и транспортных средств;

- тип и тоннаж транспортных средств;

- получение разрешения на погрузку, разгрузку, перегрузку, замену транспортного средства;

- внесение корректировок в перевозочные документы;

- помещения под таможенную процедуру таможенного транзита;

- выпуск товаров с территории Таможенного Союза;

- оформления временного ввоза/вывоза транспортных средств;

- продления срока таможенного транзита, срока временного ввоза транспортных средств;

- завершения таможенных процедур;

- направления железнодорожной перевозки;

- возможные дополнительные процедуры с грузом, назначенные по требованию.

Электронное взаимодействие между участниками перевалочного процесса в транспортном узле основывается на централизованном обмене через вычислительные центры сторон документами, сведениями, авторизованными сообщениями в электронной форме, подписанными электронной подписью.

Основные принципы электронного взаимодействия железной дороги и порта при прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении заключаются в том, что на основании данных заявки формы ГУ-12 грузоотправителем оформляется электронная накладная, и далее все оформление груза, с последующей его передачей с железнодорожного транспорта на морской, происходит на безбумажных носителях информации. Так происходит, поскольку при оформлении электронной железнодорожной накладной, например, в графе «грузополучатель» назначается ПАО «ВМТП», а в графе «отметки грузоотправителя» указано «груз передать «Феско Интегрированный Транспорт» назначением Магадан», и при поступлении подвижного состава с грузом на станцию назначения составляется передаточная ведомость с соответствующими отметками о передаче груза в информационной системе ЭТРАН. В этом случае обработка заявки происходит последовательно, и все участники транспортного процесса своевременно осведомлены о ее статусе. При международной перевозке в качестве участников перевалочного процесса появляются:

1. Таможенный орган, который частично заносит информацию в информационную систему КПС «Портал Морской порт», частично работает с бумажными носителями информации.

2. Морской перевозчик, который принимает груз к отправке морским транспортом и выпускает товаросопроводительный документ коносамент. Получает и заносит информацию в информационной системе КПС «Портал Морской порт».

3. Судовой агент, который определяет стояночное время пребывания судна под погрузо-разгрузочными операциями в морском порту и указывает сроки на документарное оформление. Получает и заносит информацию в информационной системе КПС «Портал Морской порт».

4. Экспедитор, в обязанности которого входит внутрипортовое экспедирование груза и организация передачи груза с одного вида транспорта на другой с последующей отправкой. Экспедитор один из всех участников перевалочного процесса, который является полноправным представителем грузовладельца, поэтому он взаимодействует абсолютно со всеми участниками и соответственно работает во всей информационных ресурсах.

Поэтому для совершенствования взаимодействия всех участников перевалочного процесса в транспортном узле недостаточно эффективного взаимодействия только железной дороги и порта. Взаимодействовать между собой должны каждый из участников в рамках своего поля деятельности, каждый в своей зоне ответственности. Все участники перевалочного процесса при выполнении своего функционала работают в определенных информационных ресурсах, интеграция которых на сегодняшний день не предусмотрена. Наличие информационных систем у участников транспортного процесса представлено в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Наличие информационных систем у участников транспортного

процесса в транспортном узле

Если предположить, что существует информационная система, в которой по приходу груза в морской порт, выгрузки с судна, размещения на СВХ, экспедитор видит все перечисленные манипуляции и получает морской коносамент электронным способом, тогда, не посещая офис морского перевозчика, он может получить коносамент и передать его декларанту для прохождения таможенной очистки груза. По факту выпуска товаров таможенным органом в свободное обращение экспедитор также электронным способом получает декларацию на товары с отметками «выпуск разрешен, вывоз разрешен», и запускает процедуру закрытия склада. После чего подает заявку на железнодорожную перевозку, с прикреплением сканированных копий товаросопроводительных документов, подтверждающих прохождение таможенной очистки, выпуск товара в свободное обращение, а также право экспедитора распоряжаться им. Как описано в разделе 3 срок нынешней внутрипортовой обработки груза без учета срока на таможенную очистку и при отсутствии форс-мажорных обстоятельств, составляет от трех дней и более. В предложенном варианте время, затрачиваемое экспедитором на внутрипортовую обработку груза, при отсутствии форс-мажорных обстоятельств должно сократится хотя бы на одни сутки, и документооборот значительно бы облегчил весь процесс и снизил затраты на печатную продукцию. А при возникновении форс-мажорных обстоятельств или выпуске товара предположим в пятницу, срок обработки сократился бы на трое суток, поскольку при электронном документообороте экспедитору не пришлось бы посещать все инстанции для нарочного проставления отметок и сбора штемпелей, а также полностью была бы исключена потеря нерабочих дней.

Таким образом, можно сказать, что предлагаемая информационная система должна дать доступ всем без исключения участникам транспортного процесса, учитывать интересы каждого, предоставлять информацию о подходе груза, и «сигнализировать» о нарушении заданных норм обработки, для своевременного исключения проблем.

Внедрение описанных технологий обмена информацией позволит существенно улучшить качество взаимодействия всех участников транспортного процесса в транспортном узле, снизить издержки в области документооборота, процесс согласования станет более оперативным и повысит эффективность обработки груза. Это с одной стороны позволит решить необходимые вопросы взаимодействия, а с другой собственники данных центров будут заинтересованы в их развитии с вложением необходимых средств.

Конечная цель новшества — полностью перейти на электронное оформление и уйти от архивных бумажных данных. Однако пока это сделать невозможно, поскольку не стоит забывать о том, что в цепочке перевозочного процесса присутствуют и другие службы контроля, такие как Роспотребнадзор, Россельхознадзор, пограничная, санитарная и фитосанитарная службы, которые по ряду нормативных актов должны получать документы из таможни исключительно в бумажном виде.

Характеристики

Список файлов ВКР