ПЗ (1192550), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

выделены выходные (не рабочие) дни

Таким образом, на внутрипортовую обработку контейнера с грузом фактически ушло семь дней. Но формально девять, поскольку обработка груза началась накануне выходных (нерабочих) дней.

Необходимо учесть, что в описаниях опущены форс-мажорные обстоятельства, требующие дополнительного внимания и организации со стороны экспедитора, а также продления срока обработки контейнера с грузом в порту. Например, процедура проведения таможенного досмотра, назначенного в ходе таможенной очистки, занимает около трех дней.

В обоих описанных примерах внутрипортового экспедирования срок обработки велик и требует сокращения, поскольку с момента поступления груза в порт до завершения его обработки есть риск дополнительных затрат, которые могут возникнуть от неэффективного взаимодействия всех участников перевалочного процесса в транспортном узле. Такая технология обработки груза приводит не только к потере времени, но и к затратам материальных средств, таким как горюче смазочные материалы, печатная продукция и сопутствующие. Этих материальных затрат можно было бы избежать при наличии электронного оформления. Такие затраты, при добросовестном выполнении своего функционала экспедитором, ложатся на плечи грузовладельца и влияют, в первую очередь, на конечную стоимость груза.

Можно сказать, что на стороне прибытия неудобен описанный пример 1, когда судозаход осуществляется в субботу, и теряются льготные дни хранения в порту, и проблема начинается в порту отгрузки. Но имеют место два фактора. Во-первых, большинство судов идут трансшипментом через Корею (порт Пусан), и когда произойдет стыковка фидерного судна с линейным - неизвестно. Это зависит только от планов морского перевозчика, особенностей порта перевалки, количества груза, погодных условий и многих других факторов. Во-вторых, держать груз в порту отгрузки в ожидании «нужного прямого» судна тоже нельзя, поскольку нахождение груза на стороне отправления является платным. Льготного хранения едва хватает на процедуру оформления экспорта.

Если предположить, что существует реальная интеграция информационных систем, закрепленных за участниками перевалочного процесса, и происходит электронный обмен информацией, тогда описанные примеры организации внутрипортового экспедирования груза существенно упрощаются.

Итак, по приходу груза в морской порт, выгрузки с судна, размещения в ПЗТК, экспедитор видит в информационной системе все перечисленные манипуляции и получает от морского перевозчика коносамент электронным способом, тогда, не посещая офис морского перевозчика, он может получить коносамент и передать его декларанту для прохождения таможенной очистки груза. Эта передача, как сказано в примерах обработки, возможна нарочно. В период прохождения таможенной очистки груза экспедитор улаживает своими силами все формальности в виде уплаты необходимых платежей, получения телекс-релиза, открепления контейнера в морской линии.

По факту выпуска товаров таможенным органом в свободное обращение экспедитор также электронным способом получает ДТ с отметками «выпуск разрешен, вывоз разрешен», и запускает процедуру закрытия склада. Если предположить интеграцию данных из информационной системы КПС «Портал Морской порт» в ИС ВМТП, то эта процедура стала бы возможной также электронно. Во всяком случае, при отсутствии непредвиденных ситуаций, таких как составление акта общей формы ввиду двойного опломбирования (в ходе таможенного досмотра или отправителем), прохождения процедуры радиационного контроля и т.д.

После закрытия склада экспедитор подает электронную заявку на железнодорожную перевозку, с прикреплением сканированных копий товаросопроводительных документов, подтверждающих прохождение таможенной очистки, выпуск товара в свободное обращение, а также право экспедитора распоряжаться им. Здесь можно предположить, что все необходимые доверенности заменяются электронными цифровыми подписями (ЭЦП), если это не противоречит законодательству. В противном случае, их наличие в требующих инстанциях можно организовать заблаговременно.

Как описано в примерах 1 и 2, срок нынешней внутрипортовой обработки груза без учета срока на таможенную очистку и при отсутствии форс-мажорных обстоятельств, составляет одиннадцать и девять дней соответственно. Это свыше нормативного срока хранения груза в порту. В предложенном варианте внедрения единой системы электронного обмена информацией, время, затрачиваемое экспедитором на внутрипортовую обработку груза, должно сократится как минимум на двое суток (на передачу коносамента от экспедитора декларанту и обратно по факту выпуска товара). А ввиду того, что двое суток являлись бы рабочими, как следствие были бы исключены выходные (нерабочие) дни. Кроме того, электронный документооборот значительно бы облегчил весь процесс и снизил затраты на печатную продукцию. При электронном документообороте экспедитору не пришлось бы посещать все инстанции для нарочного проставления отметок и сбора штемпелей, а также полностью была бы исключена потеря нерабочих дней, поскольку электронный обмен должен происходить мгновенно.

Нужно добавить, что одиннадцать и девять дней, полученные в ходе описания процедур, это далеко не лучший вариант обработки груза. Прохождение таможенной очистки груза зависит от ряда факторов, и нельзя спрогнозировать выпуск декларации в определенный день. Кроме того, в случае таможенного досмотра груза, электронным обменом данных просто не обойтись, поскольку эта процедура требует постоянного вмешательства экспедитора, начиная от подачи заявки на выставление контейнера с грузом на досмотровую площадку, заканчивая одновременным наймом грузчиков и приглашением таможенного инспектора, составлением и подписанием акта таможенного досмотра и акта о смене пломбировочного устройства (ЗПУ), по факту предоставления которых происходит выпуск декларации на товары.

Подведя итог предлагаемого технологического процесса взаимодействия участников в транспортном узле можно сказать, что на обработку одного контейнера при текущей ситуации уходит от девяти до одиннадцати дней. За это время происходит девять обменов информацией, и три заблаговременно.

4. Проблемы взаимодействия участников перевалочного процесса в

транспортном узле

4.1. Несогласованность действий участников перевалочного процесса

Потребность в тесном взаимодействии железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах находит отражение в инвестиционной и тарифной политике, в планировании перевозок, в работе по заключению взаимовыгодных соглашений и договоров, в применении новейших информационных технологий, сопровождающих перевозочный процесс. Даже в морских портах, где перевозочный процесс обеспечивают одновременно железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, а также другие участники транспортного процесса, согласованности и координации в работе нет. Рассмотрим насущные пробелы в работе припортовой станции Владивосток.

Во-первых, экспедиторы, уполномоченные грузовладельцами и производителями ввозимого груза в порт Владивосток, не согласовывают объемы перевозок и график завоза груза с судоходными и стивидорными компаниями. Это влечет за собой отсутствие подготовки груза к своевременной обработке в порту.

Во-вторых, отсутствие согласованных действий между службами порта и государственными службами надзора (таможенная инспекция, торгово-промышленная палата, карантинная служба и другие) влечет за собой увеличение срока обработки груза в морском порту, как следствие скопление этого груза на складах временного хранения (СВХ). Это влечет за собой затруднения с последующими операциями для передачи груза на смежный вид транспорта. Например, при поступлении импортного груза на СВХ ВМТП, необходима процедура таможенной очистки груза. В случае назначения таможенного досмотра в ходе нахождения товара под таможенным контролем на СВХ ВМТП, на проведение этой процедуры потребуется неизвестное количество времени, поскольку процедура проведения таможенного досмотра требует согласованных действий служб порта, таможенной инспекции, грузовладельца или его уполномоченного представителя (экспедитора). А именно:

- выставление контейнера на досмотр (по заявке экспедитора силами морского порта);

- заказ грузчиков (по заявке экспедитора силами морского порта);

- вызов таможенного инспектора (по заявке грузовладельца силами таможенной инспекции);

- проведение досмотра (в присутствии таможенного инспектора, грузовладельца, грузчиков, портового стивидора).

Взаимодействие всех указанных лиц в одно время в одном месте бывает затруднительна ввиду очередности досмотровых процедур на ввозимый/вывозимый груз, загруженности таможенных инспекторов, доступности необходимого груза на складе и пр.

В-третьих, диспетчерская служба станции Владивосток, отслеживающая движение всех вагонов в направлении станции, не создает должных коммуникативных связей с диспетчерской службой порта, отделом планирования перевозок, и другими службами, отвечающими за накопление груза в порту. Ввиду отсутствия должного взаимодействия всех указанных служб, складываются тяжелые обстоятельства с вывозом груза из порта. Например, импортный груз после таможенной очистки морской порт передает железнодорожной станции. При этом нет информации о возможности/невозможности отправки груза по железной дороге. Возможно, на станции нет должного количества вагонов для обработки передаваемого количества груза. Возможно, пути станции забиты из за несвоевременной подачи вагоно или из за большого входящего потока, который опять же, возможно, не согласован со станцией, или же не соответствует запланированным показателям перевозок. Задача порта состоит в том, чтобы как можно скорее «избавится» от груза, который уже не должен находиться на складах порта. Таким образом, грузовладельцы не обладают информацией о планах на предъявление груза к перевозке, что сбивает всю картину товарообмена в целом.

До 2015 года ежедневно в здании управления ВМТП совместно с представителями РЖД проводились селекторные совещания, на которых обсуждались вопросы о планировании подачи и уборки подвижного состава, планировании отгрузок на ближайшие сутки, насущные проблемы, пробелы в работе, острые вопросы во взаимодействии. Селекторные совещания позволяли их решать оперативно и незамедлительно. Но с началом периода реструктуризации ПАО «ВМТП», когда на смену прежнему руководству пришли новые, а рядовых компетентных сотрудников сократили, и принципы работы порта кардинально изменились, селекторные совещания были отменены. Возможно, именно после отмены взаимодействие стало менее эффективным, ведь общая картина грузопотока, проходящего через ВМТП, показывает снижение в позднем периоде, при котором участники перевалочного процесса могли бы справиться со своим функционалом и с учетом интересов друг друга без дополнительного взаимодействия в виде селекторных совещаний. Сравнительные показатели 2014-2015г.г. представлены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Грузооборот по направлениям перевозки ПАО «ВМТП» за 2014-2015 г.г.

Из таблицы 4.1 видно, что объемы входящего и исходящего потока снижены по основным направлениям на 19% от показателей предыдущего периода.

Описанные выше пробелы во взаимодействии служб морского порта, железнодорожной станции, государственного надзора и всех заинтересованных лиц в обработке груза, снижают перерабатывающую способность транспортного узла и вызывают задержки в доставке товара до конечного грузополучателя, а иногда и вовсе срыв поставки определенного вида товара, особенно в зимний период (например, новогодняя продукция).

4.2. Загруженность морских портов и несвоевременная обработка грузов

В результате несогласованности действий участников транспортного процесса на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов на какое-то время лишь лимитирует грузопотоки, однако, в целом всей задачи не решает. В то же время на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов – автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, но которые в самих узлах выгружать негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, невостребованными рынком на данный момент. Все это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, которые касаются практически всех участников транспортного процесса. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков от производителя до потребителя. На станции происходит накопление груза, что, в свою очередь, затрудняет передачу вагонов с одного маневрового района в другой для дальнейшего формирования к отправлению. Невостребованные к выгрузке вагоны в значительной степени парализует маневровую работу станции.

В современных условиях большое значение имеет построение отношений между смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта, при этом, важнейшим направлением является интеграция работы всех видов транспорта с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий между­народных перевозок внешнеторговых грузов.

Характеристики

Список файлов ВКР