Диссертация (1173108), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

Производится расчет количества сжигаемого топлива D паркомавтотранспортных средств на каждой i-й дороге (л) по формуле 2.23.Di = (Нт(л/100км) *Z* li)/100* pi*li (л)Шаг 7. Производится расчет экономической оценки ущерба от выбросовзагрязняющих веществ Эi , руб, по формуле 2.22:44Эi = (1+r) y* Сe* Кэ*  Аk * Di * 10-6* k 1j 14k 1(pjб * kkjб + pjд * kkjд)Шаг 8. Вычисление стоимостной оценки средневзвешенного ущербавследствие транспортных задержек У в каждом направлении на каждой из i – йдорог по формуле (руб);Уi Эi  ТСiQi * li(3.11)Этап 4. Выборка дорог, для которых необходимо применение тарифа дляперемещения на индивидуальных транспортных средствахШаг 9.

Вычисляется значение суммарного ущерба У, руб, вследствиетранспортных задержек состояний на всей с транспортной сети города;106uУ=Уi 1(3.12)iШаг 9.1. Производится сортировка стоимостных оценок средневзвешенногоущерба вследствие транспортных задержек Уiот min к max по отдельнымнаправлениям i-х дорог;Исходя из географического расположения участков УДС с максимальнымсовокупным ущербом формируется территория, состоящая из m-х дорог, накоторых сумма стоимостных оценок средневзвешенного ущерба У i достигнет80% значения суммарного ущерба У вследствие транспортных задержек на всейтранспортной сети города (в соответствии с законом Парето) планируемых кпроведению мероприятий по установлению тарифа на въезд;У пл ≥ 0,8*У(3.13)Соблюдая указанное условие из транспортной сети города производитсявыборка дорог для введения платного въезда: i=m=1Шаг 10.

Задаются плановые (целевые показатели) основных параметровдорожного движения, при которых обеспечиваются наиболее качественные ихвыходные характеристики: N →Nпл; V→ Vпл; p → pпл ∆t→∆tплШаг 11. Производится расчет экономии времени при достижении плановыхпоказателей (час) на основании формул 2.27:ull∆tm= V V плt = tm1mтГде m=1,2….. u - дороги, на которых введен платный въезд (при расчетесредневзвешенной величины необходимо указывать протяженность каждойдороги).Шаг 12.Производится расчетцелевых показателей сокращениятранспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств,выраженного в процентном снижении количества транспортных средств,приходящихся на 1 км дороги в движении (%)на основании формулы 3.1:107uрпл *100∆ pm=р pp =m 1mтГде m=1,2….. u - дороги, на которых введен платный въезд (при расчетесредневзвешенной величины необходимо указывать протяженность каждойдороги).Шаг 13.

Построение распределения среднедушевого денежного доходаавтовладельцев на основании допущения, что автовладельцы относятся к верхнимпроцентам кривой распределения денежного дохода на основании процентногосоотношения уровня автомобилизации в регионе, таблица 3.2:Таблица 3.2 − Распределение автовладельцев по стоимости экономиивремени№ группы (an)Среднедушевой денежный доходавтовладельца (Xa, руб)Доля автомобилистов в группе (fa, %)12…anXa1 min X1maxfa1Xa2 min X2maxfa1…Xan min Xanmaxfan…Шаг 14. Зная, целевые показатели сокращения спроса на эксплуатациюиндивидуальных транспортных средств, выраженные в процентном сниженииколичества транспортных средств с учетом дифференциации среднедушевыхденежных доходов населения от Xnmin до Xnmах по группам n и соответствующимим долям населения fn, вычисляется равномерное процентное сокращениеавтовладельцеввкаждойгруппе∆fn(%)наоснованииформул 3.2, 3.3:fa2=fa(100 ‒ p )/100;∆ fan= fa ‒ fa2где: fa ‒ фактическое распределение автовладельцев по группам n взависимости от среднедушевых денежных доходов от Xnmin до Xnmахfa2 ‒ целевой показатель распределения автовладельцев по группам n,эксплуатирующих индивидуальных транспортные средства в «час-пик».108Шаг 15.

Вычисляется стоимостная оценка экономии времени San( t ) дляавтовладельцев вычисляется исходя из стоимости одного часа их свободноговремени San, рассчитанного для каждой группы n, равной доле fa,от общейчисленности автовладельцев (руб).СтоимостнаяоценкаэкономиивремениSan( t )автовладельцеввычисляется после построения нового распределения среднедушевого денежногодохода автовладельцев и вычисления дифференцированной по группам стоимостичаса их свободного времени на основании формул 3.5:Sаn(∆t)min = Sanmin *  t ;Sаn(∆t)max = Sanmax *  tГде: San min, San max минимальная и максимальная стоимости часа свободноговремени автовладельцев, рассчитанные по формулам 3.6, (руб):San min=Где: XnminХ nmin* 0,75;168до XnmахSan max=X n max*0,75168максимальный и минимальныйсреднедушевойденежный доход автовладельцев в группе n;168 – количество часов рабочего времени в месяц, ч;0,75 – коэффициент, учитывающий стоимость свободного времени;Таблица 3.3 − Вспомогательная для определения стоимости времени№ группы (an)12…anДоля автовладельцев в группе(%) (fa)Стоимость средней экономиивремени Sа(  t )fa1fa1…fanSa1 (t) minSa2 (t) min…S an (t ) minSa1(t)maxS a 2 (t ) maxSan (t ) maxШаг 16.

Зная стоимость сэкономленного времени автовладельцевопределяется тариф за экономию указанного времени по формуле 3.7 (руб):Тn= S a n (  t )maxS a n (  t ) max  S a n (  t ) minf an* f a n109Этап 5. Определение оптимальной структуры парка для осуществленияперевозок пассажиров на дорогах с высоким ущербом от транспортныхзадержекШаг 17.

Ввод недостающих исходных данных для вычисления потребногоколичества автобусов Aсс, шт. [67, с.22]:Асс=Где:Qл * *l * kcVopt *Tн * q * *(3.14)kс - коэффициент сезонной неравномерности пассажиропотоков,обычно принимается равным 1,2;Тн - время работы транспорта на линии, Тн =1 ч принимается как за одинрасчетный час пикового периода;q - вместимость единицы подвижного состава, в среднем q =110 пас;γ - cредний коэффициент наполнения, в час пик принимаем равнымγ = 1;а - коэффициент использования парка подвижного состава, а = 0,5...0,7; - число передвижений трудящихся в одну сторону;∆Qiл - количество пассажиров, высбожденное в результате отказа от поездоквпериоднаибольшейинтенсивностидорожногодвиженияналичноминдивидуальном транспорте;Vopt - целевая эффективная средняя скорость.Целевой показатель количества автобусов приходящихся на 1 км. вдвижении определялся по формуле:рот2=Асс+ рот(3.15)Этап 6 .

Оценка результатов проведенных мероприятий по управлениюспросом на перемещение индивидуальными транспортными средствами надорогах с высоким ущербом от транспортных задержекШаг 18. После проведенных мероприятий производятся наблюдение затранспортными потоками замер и корректировка показателей N →Nфакт;V→ Vфакт; p → pфакт; ∆t→∆tфакт.110Шаг 19. Производится проверка эффективности введенного регулирования:xn 1y(Sn* fn*  (tфакт  Qm * lm ) ) +  ( Тn* fanun 1m 1x≤n 1um 1pфактл*l)u(Sn* fn*Qm*lm *  t )m 1Если условие соблюдается - цели достигнуты мероприятие реализованоэффективно.Если нет - необходимо произвести проверку: решена задача по управлениютранспортнымспросом(сокращенияколичестватранспортныхсредствприходящихся на 1 км УДС в пиковые периоды времени) если нет, то необходимовернуться к шагу 18 задать целевую функцию и повторить все последующиеэтапы коррективов тарифа.Если да, это будет означать что дорога эксплуатируется неэффективноспрос на эксплуатацию сократится чрезмерно.

Сокращаем тариф, производимперерасчет на шаге 16.Методика ограничения эксплуатации транспортных средств, изложенная втретьейглаве,эффективности,исостоящаязавершаетсяизображенном на рисунке 3.4.изтарифногосоответствующимрегулированияукрупненнымипроверкиалгоритмом,111РРис.3.4 Уккрупненнный алгорритм введения ограаниченийй эксплуаттацииинддивидуалььных траннспортныхх средствв в условииях перегрруженноссти УДС1122Рис.3.44 Продолжение113ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕПо итогам третьей главы разработана методика ограничения эксплуатациииндивидуальных транспортных средств в периоды наибольшей плотноститранспортного потока в загруженной части города, включающая в себя:определение критерия отбора участков дорог, на которых целесообразнопроведениемероприятийпоограничениюэксплуатациииндивидуальныхтранспортных средств в зависимости от показателей компонентов целевойфункции (ущерба от выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и потерьвремени);обоснование изменения плотности транспортного потока в зависимости отприменяемого тарифного регулирования;определениекритериядляоценкиэффективностипроведенныхмероприятий по введению ограничений, учитывающего совокупные издержкиучастников дорожного движения, параметры транспортного потока до и послевведенного регулирования, и предусматривающего возможность корректировкитарифа.

Критерийнаправлен наминимизацию случаев необоснованногозавышения тарифа в связи с несовпадением модели поведения общества,полученнойнаоснованиистатистическихданныхораспределениисреднедушевого денежного дохода с фактической эластичностью транспортногоспроса.Методикаограниченияэксплуатациииндивидуальныхтранспортныхсредств, изложенная в третьей главе, завершается соответствующим алгоритмом.Применениеразработанныхметодическихположенийспомощьюалгоритма на примере Третьего транспортного кольца города Москвы изложено вследующей главе настоящего исследования.114ГЛАВА 4 ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ ОГРАНИЧЕНИЯЭКСПЛУАТАЦИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НАПРИМЕРЕ ТРЕТЬЕГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА ГОРОДА МОСКВЫ ВПЕРИОДЫ НАИБОЛЬШЕЙ ПЛОТНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА4.1 Оценка потерь времени и экологического ущерба вследствиетранспортных задержек на Третьем транспортном кольце города МосквыДля оценки совокупного ущерба вследствие заторовых состояний наТретьем транспортном кольце (далее ‒ ТТК), а также для определениярекомендаций по установлению размера платности для движении по территорииТТК были получены от ГКУ «Центр организации дорожного движения пог.

Характеристики

Список файлов диссертации