Диссертация (1173108), страница 15

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

Таким образом,следуетдопускать,чтотариф,полученныйнаоснованииданныхосреднедушевых денежных доходах населения может не привести к сокращениютранспортного спроса в ожидаемой мере и должен корректироваться по фактунаблюдения за работой системы.Таким образом, предлагаемая методика не исключает риск, что цельсокращения средневзвешенного суммарного ущерба вследствие заторовыхсостояний не будет достигнута за счет того, что: в показателе ТС не произойдет сокращения показателя ∆t (транспортныйспроснеyn 1n 1снижен),адополнительноеслагаемоеu( Тn* fan впоказателеyбудетm 1pфактл*l) добавит издержки на уплату платного въезда;ТСзначениядополнительногослагаемогоu( Тn* fanm 1pфактл*l) будут чрезмерно высоки, не произойдет значительногосокращения показателя ∆t (транспортный спрос на поездки индивидуальным101транспортном не будет снижен) вследствиеупущения мероприятий поповышению качества работы ГПТ, в частности, по увеличению потребногоколичества подвижного состава; в показателе стоимостной оценки ущерба от выбросов загрязняющихвеществЭ при расчете расхода топлива D транспортными средствами зарассматриваемый период, в результате неизменных скоростей движения –поправочный коэффициент Z к норме расхода топлива, учитывающий скоростьтранспортного потока, останется неизменным на уровне 20%; в показателе стоимостной оценки ущерба от выбросов загрязняющихвеществЭ расход топлива D автомобилями за рассматриваемый период, будетувеличен при недостижении прогнозного сокращения пассажиропотока наиндивидуальных транспортных средствах, при одновременно увеличенномколичестве подвижного состава ГПТ, работающим на линии;Минимизация рисков должна достигаться за счет повышения качестваработы ГПТ, а также посредством реализации мероприятий по улучшениюкачества работы транспортной системы региона в целом, в числе которых: предоставление приоритета общественному транспорту; организация пассажирских перевозок внеуличным транспортом; уширение проезжих частей на перекрестках и перегонах; строительство обходных и резервных путей сообщения; проведение локальных и линейных мероприятий реконструктивногохарактера по повышению пропускной способности пересечений и перегонов; организация адаптивного светофорного регулирования на пересеченияхулиц и дорог; обустройство путей транспортного сообщения между периферийнымижилыми районами и центральной частью города; рассмотрение всех локальных действий по изменению условий движениятолько с системных позиций с полным исключением вариантов расчеталокальных эффектов без учета системного эффекта.1023.3 Алгоритм введения ограничений эксплуатации индивидуальныхтранспортных средств в условиях перегруженности УДСКак было отмечено ранее целевая функция ограничения эксплуатациииндивидуальных транспортных средств сводится к сокращению ущерба отвыбросов загрязняющих веществ в атмосферу, а также потерь времени,возникающих вследствие заторовых состояний потока в результате повышенногоспроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств в пиковыепериоды времени.Предлагаемый алгоритм направлен на выявление участков транспортнойсети города, где указанный совокупный ущерб максимален, и применение к такимучасткам методов управления транспортным спросом.Кроме того, алгоритмпозволяет в зависимости от индивидуальных экономических характеристикрегиона спрогнозировать тариф, позволяющий снизить количество пассажиров,желающих перемещаться на индивидуальных транспортных средствах поучасткам транспортной сети города, где совокупный ущерб от заторовмаксимален.Этап 1.

Описание основных параметров дорожного движения натранспортной сети города:Шаг 1. Существующая транспортная сеть города разбивается наiколичество дорог, где отдельная i – я дорога характеризуется:li – протяженностью каждого направления (км);Vi – средней скоростью движения в «час-пик» в каждом направлении(км/час);Ni – интенсивностью движения транспортных средств «час-пик» в каждомнаправлении (авт/час);рi – плотностью транспортных потоков «час-пик» по каждому направлению(авт/км);d л, d1от,d2от– долей легковых автомобилей, автобусов полной массой до3,5т и более 3,5т в составе транспортного потока;103Qiл, Qi1от, Qi2от, Qi – количеством перевезенных пассажиров легковымиавтомобилями, автобусами полной массой до и более 3,5т, а также их суммой в«час-пик» в каждом направлении на каждой из i – й дороги транспортной сетигорода (чел).Этап 2. Расчет стоимостной оценкипотерь времени на УДСтранспортной сети города.Шаг 2.

Ввод недостающих исходных данных для расчета стоимостнойоценки потерь времени пассажиров.Xn– распределение среднедушевого денежного доходанаселения погруппам n c соответствующей каждой группе f - долей населения от общегоколичества f  (0 до 100%);Где: n=1,2 …..x количество групп n населений, сформированных по уровнюих среднедушевого денежного доходаТаблица 3.1 − Вспомогательная для внесения исходных данных№ группы (n)доля населения в группе(f,%)среднедушевой денежныйдоход (Xn, руб)1f12f1X1 min - X1maxX2 min - X2max…nfnXn min - XnmaxШаг 2.1 Расчет стоимости времени пассажиров Sn, руб, в соответствии сгруппой п, характеризуемой соответствующим уровнем дохода Xn по формуле2.26:XSn minnmax Xn2168* 0 , 75Шаг 3.

Расчет потерь времени ∆ t , час, на i – й дороге по каждомунаправлению по формуле 2.27:∆t =ll ,Vopt VШаг 4. Расчёт стоимостной оценки потерь времени ТС, руб, пассажирамивсех транспортных средств исходя из стоимости времени пассажиров Snв104соответствии с группой п, характеризуемой f- долей от общего количествапассажиров на i – й дороге по каждому направлению по формуле 2.25:xТСi=n1(  t * Qi * li * fn * Sn),Где: n=1,2 …..x количество групп n населений, сформированных по уровнюих среднедушевого денежного дохода, ед.Этап 3.

Расчет стоимостной оценки ущерба от выбросов загрязняющихвеществ на УДС транспортной сети городаШаг 5. Задаются исходные данные для расчета экономической оценкиудельного выброса загрязняющих веществ в атмосферу по методике [133]:r – среднегодовой коэффициент инфляции за период с 1998 г.

по настоящеевремя;y – количество лет с 1998 г. по настоящее время, за которые производитсякорректировка экономической оценки ущерба от выбросов загрязняющих веществв атмосферу;Сe– величина экономической оценки удельного ущерба от выбросовзагрязняющих веществ в атмосферный воздух в зависимости от экономическогорайона РФ (руб);Кэ – коэффициент экологической ситуации и экологической значимостисостояния атмосферного воздуха территорий в зависимости от экономическогорайона РФ;Нл, Н1от, Н2от – усредненныенормы расхода топлива легковыхавтомобилей, автобусов полной массой до и более 3,5т (л/100км);Zi – поправочный коэффициент к нормам расхода топлива, учитывающийскорость транспортного потока на i – й дороге по каждому направлению;pj л б, pj л д – доля в парке легковых автомобилей j-го экологического классас бензиновыми и дизельными двигателями соответственно;pj1от б, pj1от д–доля в парке автобусов полной массой до 3,5т j-гоэкологического класса с бензиновыми и дизельными двигателями соответственно;105pj2от б, pj2от д–доля в парке автобусов полной массой более 3,5т j-гоэкологического класса с бензиновыми и дизельными двигателями соответственно;kkj л б, kkj л д – удельный выброс k-го загрязняющего вещества легковымиавтомобилями j-го экологического класса при сгорании 1 кг топлива бензиновымии дизельными двигателями соответственно;kkj 1от б, kkj 1от д –удельный выброс k-го загрязняющего вещества автобусовполной массой до 3,5т j-го экологического класса при сгорании 1 кг топливабензиновыми и дизельными двигателями соответственно;kkj 2от б, kkj 2от д – удельный выброс k-го загрязняющего вещества автобусовполной массой более 3,5т j-го экологического класса при сгорании 1 кг топливабензиновыми и дизельными двигателями соответственно;Ak – показатель относительной агрессивности k -го загрязняющего веществаСО, CmHn, NOx, SO2, СО2;Шаг 6.

Характеристики

Список файлов диссертации