Диссертация (1173108), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Принимаем равным(i=11,6%) за период (n=20) с 1998 по 2018 г. на основании данных ЦентральногоБанка.Таким образом, стоимостнаяоценка ущербавследствиевыбросовзагрязняющих веществ зависит от скорости движения потока и его плотности.87Вфункциисовокупногоущербавследствиезаторовыхсостоянийтранспортного потока вторым слагаемым формирующим ущерб являетсястоимостная оценка потерь времени (ТС, руб).xТС=n1(  t * Q * l * fn * Sn)(2.25)где: Q – количество перевезенных пассажиров (чел);l – расстояние (км);Sn–стоимостьсвободноговременипассажировдлягруппыn,сформированной по уровню их среднедушевого денежного дохода (руб);f – доля населения, для группы n, сформированной по уровню ихсреднедушевого денежного дохода;n=1,2 …..x количество групп n населений, сформированных по уровню ихсреднедушевого денежного дохода (ед).Cтоимость свободного времени населения Sn группы nзависит отсреднедушевых денежных доходов Хn построенных на основании открытыхданных Росстата, пересчитанных на один час с понижающим коэффициентом 0,75учитывая, что в месяце в среднем 168 рабочих часов.X n min  X n max2Sn  0, 75168где: Xnminдо Xnmахмаксимальный и минимальный(2.26)среднедушевойденежный доход автовладельцев в группе n;168 – количество часов рабочего времени в месяц, ч;0,75 – коэффициент, учитывающий стоимость свободного времени[6, с.

90; 58, с. 113]. t – потери временипоказывают разницу во времени прохожденияучастка при оптимальной скорости движения и при скорости движения,характерной для пиковых периодов времени.88t =llVopt V(ч)(2.27)где: V opt − целевой показатель скорости движения транспортных средств.Потери времени для целей организации дорожного движения на основанииприказа Минтранса России от 26.12.2018 № 479 [136] учитывают время движениятранспортных средств с максимальной допустимой скоростью и в условияхсвободного движения.

Однако свободный поток предполагает недоиспользованиепропускной способности УДС поэтому показатели дорожного движения,характерные для свободного транспортного потока, не могут быть учтены вкачестве целевых показателей, характерных для пиковых периодов времени. Всвязи с этим, в качестве целевой скорости движения, предлагается использоватьскорость,обеспечивающуюмаксимальнуюинтенсивностьдвижениятранспортных средств.Разница во времени прохождения участка при эффективной скоростидвижения и при скорости движения, характерной для пиковых периодов временибудет являться по своей сути издержками для пассажира, которые необходимооценить посредством приведения к денежному выражению.Таким образом, для снижения ущерба от выбросов загрязняющих веществосновные показатели дорожного движения должны стремиться к увеличениюскорости движения и сокращению количества индивидуальных транспортныхсредств, приходящихся на 1 км.

УДС.Аналогичное утверждение достоверно для сокращения потерь времени врезультате заторовых состояний.Для обеспечения реализации целевой функции в следующей главе будетразработана методика ограничения эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств в периоды наибольшей плотности транспортного потока посредствомвведения платности.89ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕСитуация дисбаланса транспортного спроса и пропускной способностиУДС, определяющая транспортные задержки, может быть разрешена двумяпутями – во-первых, увеличением уровня предложения (что достигаетсянаращиванием пропускной способности УДС), и, во-вторых, уменьшениемуровня спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств,посредствомвведенийограниченийэксплуатациисповышениемЭлементарно-теоретическийметодисследованияпривлекательностиГПТ.влиянияфактораценовоговозможностяхэффективногонатранспортныйфискальногоспроссвидетельствуетрегулирования.оАналитическоеисследование на примере данных, представленных ГК «Автодор» по участкам отМКАД до Солнечногорска автомобильных дорог М-11 «Москва – СанктПетербург» и М-10 «Россия» показали взаимосвязь между часами суток,интенсивностью движения транспортных средств и тарифом на передвижениелегковых автомобилей.Проведенныйкорреляционныйирегрессионныйанализымоделиопределения интенсивности движения транспортных средств в пиковые периодыс 16.00 до 20.00 в предвыходной день на указанных участках показали наличиекорреляционной связи между тарифом и интенсивностью движения транспортныхсредств,с величиной коэффициента корреляции 59%.

Адекватность моделирегрессии в зависимости от тарифа можно считать удовлетворительной, но недостаточнонадежной.Коэффициентдетерминациисоставиллишь36%,полученные критерии Фишера и Дарбина-Уотсона подтвердили его значимостьпри средней ошибки аппроксимации равной 27%.Корреляционный и регрессионный анализы модели определения тарифа наплатных участках ГК «Автодор» показали достаточную корреляционную связьсовместного влияния факторов интенсивности движения транспортных средств ичаса суток, поскольку полученная величина множественного коэффициентакорреляции составила 72%.

Адекватность модели множественной регрессии в90зависимости от часа суток и интенсивности движения транспортных средствможно считать удовлетворительной, но не достаточно надежной. Коэффициентдетерминации составил 51%, полученный критерий Фишера подтвердилегозначимость при средней ошибки аппроксимации равной 27%. Полученный выводсоответствует действительной политики применение тарифа на платных дорогахГК «Автодор», не имеющей цели управления транспортным спросом, а лишьназначение оптимальной платы за пользование дорогой с точки зрениясебестоимости ее эксплуатации. Вместе с тем, условие «чем больше спрос тембольше цена» достоверно для анализируемых данных об интенсивности.По итогам второй главы была сформирована целевая функция ограниченияэксплуатации индивидуальных транспортных средств, основные компонентыкоторой (ущерб от выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и потерьвремени) определены с применением метода экспертного ранжирования.

В ходеэкспертного ранжирования было опрошено 5 экспертов в областях: эксплуатацииавтомобильного транспорта, организации дорожного движения, логистики иобщетранспортныхпроблем,управлениятранспортнымпроцессом(автомобильный транспорт), согласованность мнения которых выражаетсякоэффициентом конкордации, равным 0. 94Для обеспечения реализации целевой функции в следующей главе будетразработана методика ограничения эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств в периоды наибольшей плотности транспортного потока посредствомвведения платности для въезда в загруженную часть города.91ГЛАВА 3 СБОР И ОБРАБОТКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ ДЛЯСОЗДАНИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ОГРАНИЧЕНИЯЭКСПЛУАТАЦИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ВЗАГРУЖЕННОЙ ЧАСТИ ГОРОДА В ПЕРИОДЫ НАИБОЛЬШЕЙПЛОТНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА3.1 Обоснование дифференцированного тарифа на эксплуатациюиндивидуальных транспортных средствИсследования, проведенные во второй главе показали, что транспортныйспрос поддается классическим законам экономики и может регулироватьсяпосредством установления цены на эксплуатацию индивидуальных транспортныхсредств в «часы-пик».Исследования, проведенные к.т.н.

Бояркиной Е.Ф. показали зависимостьспроса на эксплуатацию индивидуального транспортного средства от уровнядохода водителя [8, c. 139].На основании вышеизложенного автором предлагается способ определенияцены на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств в «часы-пик» взависимости от среднедушевого денежного дохода населения, а также целевогопоказателя сокращения плотности транспортного потока.Как было рассмотрено ранее, эксплуатационным фактором, снижающимскорость движения и формирующим экологический ущерб, потеривремениявляется плотность транспортного потока.Достижениецелевойфункцииуправлениятранспортнымспросомобеспечивается посредством сокращения плотности транспортного потока.Целевой показатель сокращения (плотности)количества транспортныхсредств, приходящихся на 1 км полосы движения, ∆ р, может определяться изрекомендуемых параметров транспортного потока,обеспечивающих наиболеекачественные выходные характеристики транспортного потока.Тогда целевой показатель сокращения плотности транспортного потокаопределяется по формуле:92∆ p=100 ‒где: р2‒р2 *100(%)р(3.1)плотность транспортных потоков, обеспечивающая наиболеекачественные выходные характеристики транспортного потока (авт./км);р – фактическая плотность транспортных потоков (авт./км).Таким образом, сократить спрос автомобилистов на передвижениеиндивидуальными транспортными средствами необходимо на величину ∆ p (%).Вместе с тем, по мнению автора, величина размеров среднедушевогоденежного дохода и вычисленная на основании указанных данных стоимостьсэкономленного времени пассажиров, имеет слишком большой разброс, чтоможет привести к существенным отклонениям фактического сокращенияплотности потока к прогнозируемому сокращению при назначении такого тарифа.Кроме того, с точки зрения социальной справедливости целесообразнопредусмотреть такой тариф, который бы соотносился с уровнем доходов всехслоев населения.

Характеристики

Список файлов диссертации