Диссертация (1173108), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Коэффициент Дарбина-Уотсона составил величину DW= 0,44.Не обращаясь к таблице критических точек Дарбина-Уотсона, использованоусредненноеправило,чтоавтокорреляцияостатковотсутствует,если1,5<DW<2,5.Если автокорреляция отклонений присутствует, уравнение регресcии можносчитать удовлетворительны – что справедливо для настоящего уравнениярегрессии.Средняя ошибка аппроксимации (формула 2.4) уравнения регрессиисоставила 27%:Значение средней ошибки аппроксимации до 15% свидетельствует охорошо подобранной модели уравнения, при средней ошибки аппроксимацииравной A = 27 %, уравнение можно считать удовлетворительным.79Таким образом, проведенный корреляционный и регрессионный анализмодели определения тарифа на платных дорогах ГК «Автодор» показываетудовлетворительнуюадекватностьмоделимножественнойрегрессиивзависимости от часа суток и интенсивности движения транспортных средств.Полученный вывод соответствует действительной политики применениятарифа на платных дорогах ГК «Автодор», не имеющей цели управлениятранспортным спросом, а лишь назначение оптимальной платы за пользованиедорогой с точки зрения себестоимости ее эксплуатации.

Вместе с тем, условие«чем больше спрос тем больше цена» достоверно для анализируемых данных обинтенсивности.Такимобразом,порезультатампроведенногокорреляционногоирегрессионного анализа на примере участков автомобильных дорог М-10 и М-11подтверждается гипотеза о наличии связи между платностью на эксплуатациюиндивидуальныхтранспортныхсредствитранспортнымспросом,чемподтверждается целесообразность дальнейших исследований и формированияцелевой функции ограничения эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств в периоды наибольшей плотности транспортного потока.2.3 Разработка целевой функции ограничения эксплуатациииндивидуальных транспортных средствИзбыточный транспортный спрос на эксплуатацию индивидуальныхтранспортных средств формирует плотный транспортный поток и дефицитпропускной способности УДС. В ситуации же дефицита на рынке «включается»естественный регулирующий механизм – образуются заторы.Гарантией оптимальности того или иного решения направленного наснижение негативных последствий от транспортных задержек должно служить неравенство нулю производной от целевой функции, не экстремум того или иногофункционала, а уверенность в том, что принимаемое решение : а) реализуемого,б) учитывает весь комплексградостроительных, транспортных и другихтребований, в) обеспечивает гармоническое развитие объекта в перспективе[19, с.

91].808ТТак, дляя всякого конкр етного города,гисходя ииз особеенностей егорасполложения,планиировки,произвводственнногоппрофиля,прироодно-климаттическихх условийй и друггих фактооров, можно сфоормироватть некотоорыйцелевоой восьмиимерный вектор  (a1, a2, a3, a4, a5, a6, a7, a8 ) , хараактеризуюющийидеалььноесосстояниетранспо ртнойсистемысгорода,котораяяпозволляютудовлеетворить требованния населления, харрактеризуующие сппрос на передвижпжениеминиммизируя ущерб,унанносимый системе вследствиие затороовых состоояний.ЭЭлементыы a1, a2, a3, a4,a5 , a6, a7, a8 вектоора отражжают наииболее явныенегатиивныеээффекты,,возниикающиевследсствиеддисбаланссаразввитиятрансппортной системысгородаг- ттранспорттных задеержек:а1о дорожнно-трансппортных происшеспствий- ущерб ота2ое воздейсствие- шумовоа3о воздухаа отработаавшими газамигДВВС- загрязнеение атмоосферногоа4ного басссейна в результате изнноса- загрязнеение поччв, воднпротекттора шина5о потерь времени пассажирров- ущерб ота6дение доррожного покрытияпя- поврежда7чности вследствие отказа ото посещеения- социалььная изолляция личкультуррно-просвветительскких меропприятийа8ССмыслортная устталость- транспоизменениияисхоодной(базовой)структуурызакключаетсяявприблиижении «реальног«го» векторра к «идеаальному»» [19, с.

922].ТТо есть исследоование ссводится к поиску такогго решенния, коттороемаксиммизируетт параметрр, отвечаюющий услловиям:((2.10)818ггде: S 0 – длина вектора, ххарактеризующего текущее состояниие системмы помодуллю; – длинна плана-ввектора.(2.11)(2.12)ггде: i=1,22,3…n – компонеенты вектторовККосинус угла меежду веккторами определяяется отнношениемм скаляррногопроизвведения вектороввк произвеедению ихх длин:((2.13)((2.14)ООптималььная страатегия упрравления структуррой пассажжирской транспорртнойсистеммы будеет состояять в ттом, чтобы кажддое упраавленческкое решшениемаксиммально прриближалло векторр S 0 к егоо целевомму состояннию  [19, с.

92].ППримем эффективэвность рааботы траанспортноой системмы как раазницу междусущесттвующимм ущербоом, вследдствие зааторовых состояниий,хараактеризуеемымвекторром S 0 , и ущербомм после чаастичногоо или поллного его устраненния  .ТТогда опттимизациионная моодель будеет выгляддеть следуующим образом:(2.15)ММеханизммтрансппортныхприменениясредствограничеенийявляеттсялишььэкксплуатаццииодниммизинддивидуалььныхэллементовуправлления82транспортной системой и не позволяет одинаковым образом воздействовать навсе компоненты вектора.В целях воздействия на наиболее значимые показатели ущерба используетсяметод экспертного опроса, ориентированный на выявление показателей ущерба,неудовлетворительныезначениякоторыхмогутслужитькритериямицелесообразности проведения мероприятий по ограничению эксплуатациииндивидуальных транспортных средств.В ходе экспертного опроса, было опрошено 5 экспертов в областях:эксплуатации автомобильного транспорта, организации дорожного движения,логистики и общетранспортных проблем, управления транспортным процессом(автомобильный транспорт).

Опросные листы, данные об экспертах представленыв приложении Б.Число экспертов определяется на основе статистического подхода поформуле:nгде:tt 2[34, с.99](2.16)– показатель достоверности для заданной доверительнойвероятности полученного результата:Так,t = 1,90 соответствует значению доверительной вероятностиР = 0,9425;t = 1,96 соответствует значению Р = 0,95 и тд.–предельнаядопустимаяошибка,выраженнаявдоляхсреднеквадратического отклонения [34, с.99]:х(2.17)Сформированная экспертами матрица рангов по каждому из компонентоввектора представлена в таблице 2.1.83Таблица 2.1 − Экспертное ранжирование показателей ущербов вследствиезаторовых состоянийУсл.обозначениеа1а2а3а4а5а6а7а8Показатель ущербаущерботдорожнотранспортныхпроисшествийшумовое воздействиезагрязнение атмосферноговоздухаотработавшимигазами ДВСзагрязнение почв, водногобассейнаврезультатеизноса протектора шинущерб от потерь временипассажировповреждениедорожногопокрытиясоциальнаяизоляцияличности вследствие отказаот посещения культурнопросветительскихмероприятийтранспортная усталостьЭксперты345Коллективныйранг34364751222133453322112145555466666631321212656541Таким образом, в ходе экспертного опроса было выбрано два негативныхэффекта, возникающих вследствие транспортных задержек, которые необходимоминимизировать,реализуямероприятияпоограничениюэксплуатациииндивидуальных транспортных средств, среди которых:загрязнение атмосферного воздуха отработавшими газами ДВС;ущерб от потерь времени пассажиров.Согласованность мнений экспертов проверена с помощью коэффициентаконкордации [2,c.12]:Wгде:Sm,1 2 3 m  n  n  m  Ti12i 1(2.18)848n mxij nmj 1 i 1S     xij nj 1 i 11 n 3Ti    t t12 j12((2.19),((2.20)ггде: t – чиисло «связанных» ррангов в каждом столбцесмматрицы рангов;рn – числоо показатеелей;m – числоо экспертов.ККоэффицциент коонкордациии состаавил W==0,947 и свидеттельствуеет осоглассованном мнении экспертовэв.ТТогда,с учетоом провееденного эксперттного оппроса фоормула (2.15)коррекктируетсяя и приннимает виид целевоой функцции огранничения эксплуаттациииндивиидуальныых трансппортных средств в периоод наивыысшего транспортттногоспросаа:(2.21)ггде: Э – стоимосттная оценнка ущербба вследсствие выыбросов загрязняюзющихвещесттв (руб);TTC – стоиимостная оценка ущщерба всследствиее потерь ввремени (руб).(ДДалее неообходимоо подробнно рассмоотреть кажждое слаггаемое.ССтоимосттную оценнку ущеррба вследдствие выыбросов ззагрязняюющих вещществ(Э, рубб) предлаагается раассчитываать по меттодике [1133].Э = (1+rr)y* Сe*4Кэ*  Akk 1*-6-D * 10*44j 1k 1 (pjб * k kjб + pjд * kkjд) (2.22)(В формулле 2.22 основнымм параметром, отрражающиим влияниие скороссти иплотноости траанспортноого потокка на эккологичесский ущщерб, явлляется раасходтопливва трансппортнымии средстваами (D, л)):Dл = (Нт(л/1000км)*Z*l)/100*p*l(2.23)85где: Нтл/100км – усредненная норма расхода топлива транспортного средства(л/100км);l – пройденное расстояние (км);Z– поправочный коэффициент к норме расхода топлива, учитывающийскорость транспортного потока.

При движении транспортного потока напониженных скоростях, при частых остановках, рекомендуется увеличиватьнорму до 20% [132]. Через указанный коэффициент раскрывается влияниескорости скорости движения (V) на ущерб вследствие выбросов загрязняющихвеществ;p – количество транспортных средств в движении, приходящихся на 1 км(плотность транспортного потока).Остальные показатели формулы стоимостной оценки ущерба вследствиевыбросов загрязняющих веществ являются постоянными величинами, значениякоторых указаны в методике [137].4-6Произведение показателей D * 10 *4 j 1k 1ббдд(pj · kkj + pj · kkj ) являетсямассой выброса k-го вещества в атмосферу, которая изменяется в зависимости отрасхода топлива.где: pj – доля в парке автомобилей j-го экологического класса;kkj– удельный выброс k-го загрязняющего вещества автомобилями j-гоэкологического класса при сгорании 1 кг топлива;Коэффициент Аk является показателем относительной агрессивности k-говещества (Ак);Относительная агрессивность отдельных веществ (Ak)рассчитываетсяследующим образом:Ak = αk · γk · δk · λk · βk,(2.24)αk – показатель относительной опасности присутствия k-го вещества ввоздухе, вдыхаемом человеком;86γk – поправка, учитывающая вероятность накопления исходной примеси иливторичных загрязнителей в компонентах окружающей среды и в цепях питания, атакже поступление примеси в организм человека неингаляционным путем;δk – поправка, учитывающая действие на различные реципиенты, помимочеловека;λk – поправка на вероятность вторичного поступления примесей ватмосферу после их оседания на подстилающую поверхность;βk – поправка на вероятность образования при участии исходных примесейдругих (вторичных) загрязнителей, более опасных, чем исходные (вводится длялегких углеводородов).Поправки γk, βk и δk, а также значения Akдля загрязняющих веществ,выбрасываемых легковыми автомобилями использованы на основании данныхисследования Д.

Казьмина [17].Экономическую оценку выбросов загрязняющих веществ формируюткоэффициенты, учитывающиеспецификуэколого-ресурсных компонентовприродной среды каждого субъекта РФ и направлений природоохраннойдеятельности, приведенные к денежному выражению значения которых указаныв методике [133]:Коэффициент Сe ‒ величина экономической оценки удельного ущерба отвыбросовзагрязняющихвеществватмосферныйвоздухдлякаждогоэкономического района РФ (руб./уcл.т);Коэффициент Кэ ‒ показатель экологической ситуации и экологическойзначимости состояния атмосферного воздуха территорий экономических районовРоссии.(1+r)y‒ коэффициент корректировки экономической оценки удельногоущерба с учетом среднегодового коэффициента инфляции.

Характеристики

Список файлов диссертации