Диссертация (1173108), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

Поскольку единая ставка тарифа приведет к «отсеву»пассажиров с низкими уровнями дохода. Так, например, уровень доходанаселения города Москвы колеблется от 7500 рублей до 1 млн. рублей в месяц иболее. При этом половина населения г. Москвы получает ежемесячный доход от40 тыс. рублей до 100 тыс. рублей [45]. Вместе с тем, даже разброс доходов от 40тыс.

рублей до 100 тыс. рублей представляется значительным для определениястоимости времени пассажиров. Таким образом, по мнению автора, приопределении тарифа должен применяться подход, более детально учитывающийиндивидуальны финансовые возможности пассажира и распределение стоимостивремени всех пассажиров Sn.Распределение стоимости времени Sn для населения с различной группойдоходов соответствует логнормальному распределению, согласно рисунку 3.1.Доля населения,fn, %939Х1min - Х1maxmХ2min – Х2maxmХnmin – ХnmaxСредннедушевой денежныйй доход насселения, Хnn,Рис. 3.1 Распредееление нааселения поп величиине средннедушевыых денежнныхдоходовТТогда, сттоимость часа своббодного времени,ввычисляеемого по формулее 3.6,будет определяяться n-е количествкво раз дляя каждой группы ннаселенияя.Сот Хnmminучеттомдо Хnmахдиффференцииациисреднедушевыхдоходоввнаселленияпоо группамм n и сооответствуующим иим долям населениия fn,количеество автовладельцев в каждой группе сокращаесется проппорционаальноразмерру этой группы и получчатся целевые показателии скорреектированнногораспрееделения численноости автоввладельцеев в кажддой групппе.ДДляпосстроенияраспре делениясреднеддушевыхденежнныхдохходовавтовлладельцевв приниммаем допуущение, чточ автоввладельцыы относяттся к верххнимпроценнтам криивой расппределениия денежнного дохоода на осснованиии проценттногосоотноошения урровня авттомобилиизации в регионе,рсогласносррисунку 3.2.3949Рис.

3.23 Распрределениее автовладдельцев поп величинне среднеедушевыххдденежныхх доходовТТогда,предлагааемаямметодикапредусматрииваетнеобходиммостьпропоррциональьного прооцентногоо сокращщения плоотности транспорртного поотокапримеенительноо ко всеем автоввладельцаам с раззличным уровнемм доходаа поформуулам:faa2=fa*(1000 − p )/1100, %(3.2)∆ fаn= faf − fa2, %(3.3)ггде: fa ‒ фактичческое рааспределеение авттовладелььцев по группам n взависиимости отт среднедуушевых дденежныхх доходов от Xnmin ддо Xnmахffa2 ‒ целлевой пооказатель распредделения автовладеаельцев поо группаам n,эксплууатирующщих индиввидуальнных транспортные средства в «час-пиик».ППосле чеего,неообходимоо спрогноозироватьь экономмию времмени, котторойудастсся достиггнуть прии сокращщении спрроса на эксплуатаэацию инддивидуалььныхтрансппортных средств в «час-ппик» со скоростью, харакктерной дляднаибболеекачесттвенных выходныхвх параметтров трансспортногоо потока ппо формууле 2.27.ЗЗная стоиимость часачсвоббодного временивпассажирпров отSmin доSmax.,можноо вычислить количествоо автовладельцев, котороое вследдствие своихс95среднедушевых денежных доходов откажется платить заданную цену Т, чтобыдостигнуть средней экономии времени равной t .∆ fаn =( S a ( t ) max  T ) * f aS a ( t ) max  S a ( t ) min(3.4)где: Sаn(∆t)min Sаn(∆t)max стоимостная оценка величины сэкономленноговремени автовладельца при достижении целевых показателей параметровдорожного движения, руб.Sаn(∆t)min = San min *  t ;где: Sanmin,SanmaxSаn(∆t)max = San max *  t(3.5)минимальная и максимальная стоимости часа свободноговремени автовладельцев, рассчитанные по формулам, (руб):San min=где: XnminX n minX n max* 0, 75 ;*0, 75San max= 168168до Xnmахмаксимальный и минимальный(3.6)среднедушевойденежный доход автовладельцев в группе n;168 – количество часов рабочего времени в месяц, (ч);0,75–коэффициент,учитывающийстоимостьсвободноговремени [6, с.

90; 58, с. 113];Таким образом, зная целевой показатель снижения количества пассажиров,перемещающихся с использованием индивидуальных транспортных средств ∆ fа,тариф Т может быть выражен из формулы 3.4 и вычисляться по формуле 3.7.Тn= S a (t ) max ПредлагаемыйспособS a (t ) max  S a (t ) min* f afaопределениятарифа(3.7)учитываетнетолькосреднедушевые денежные доходы населения, но и целевой показатель плотноститранспортного потока, что позволяет в зависимости от отклонения плотностипотока от целевых показателей производить корректировки тарифа в режимереального времени.Так, например, система платного въезда в загруженную часть городаСингапура предусматривает исследования интенсивности потока и средней96скорости движения транспортных средств каждые 3 месяца. Еслисредняяскорость потока начинает выходить за рамки обозначенных диапазонов, тограница тарифа пересматривается.Такимобразом,вышеизложеннаяметодикадифференцированный тариф Tn при достижениипозволяетвычислитьэкономии времени t дляпассажиров, в соответствии с различной стоимостью часа их свободного времениSn для каждой группы населения n с разными уровнями доходов.3.2 Определение критерия для оценки эффективности ограниченияэксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной частигорода посредством введения платного въездаЭффективность мероприятий ограничения эксплуатации индивидуальныхтранспортных средств подразумевает достижение конечных результатовсминимально возможными издержками.При этом эффективность подобных мероприятий может рассматриватьсякак со стороны пользователей автомобильными дорогами путем сопоставленияполученных ими выгод и понесенных издержек, связанных с ограничением илипрекращением движения транспортных средств, так и со стороны органовгосударственной власти, реализующих данные мероприятия путем сопоставлениязатрат на их реализацию и полученных доходов.Поиск баланса эффективности как для общества так и для государстваявляется немаловажной задачей.

Соблюдение интересов граждан, общества игосударства при осуществлении деятельности по организации дорожногодвижения является основным принципом, установленным Федеральным закономот 29 декабря 2017 г. № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения вРоссийской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательныеакты Российской Федерации».Как со стороны пользователей дорогами, так и со стороны воздействующихорганов государственной власти сопоставление результатовс проведеннымимероприятиями требует общих оценочных единиц, наличие, так называемого,97«общего знаменателя».

Кроме того, в качестве результатов могут бытьрассмотрены различные аспекты, имеющие различные измерительные единицы:снижение загрузки автомобильных дорог;сокращение выбросов парниковых газов;сокращение ДТП.Врамкахданногоисследованиявкачествеосновногокритерияэффективности предлагается использовать сокращение затрат пользователейавтомобильными дорогами (пассажиров) на проезд по территории, в отношениикоторой реализована система платного въезда.Указанный критерий не исключает возможность применения иныхкомплексных критериев, учитывающих результаты проведённых мероприятий сточки зрения снижение загрузки автомобильных дорог, сокращение выбросовпарниковых газов, сокращения ДТП.В основе критерия эффективности введения ограничений по стоимостнойоценке временных затрат пользователей автомобильными дорогами предлагаетсяиспользовать общепринятую формулу обобщенной цены поездки (GeneralizedCost of Travel, GCT) [83]:GCTi=DCi+VT(n)*TTi(3.8)где: VT (n) – цена времени n-го по порядковой шкале пользователя;DCi – прямые затраты на эксплуатацию по варианту i;TTi – время поездки по варианту i.Стоимость времени поездки (Value of Travel Time, VT) для пользователейвеличина не постоянная она изменяется в зависимости от продолжительностипоездки [58, с.110].Эффективное регулирование транспортного спроса на эксплуатациюиндивидуальных транспортных средств позволяет сократить обобщенную ценупоездки (GCT) посредством сокращения времени поездки, с одновременнымвозможным увеличением прямых затрат на поездку (оплата парковки, сбороввзимаемых на платных дорогах).98Такимобразом,введениеплатноговъездабудетрегулироватьтранспортный спрос и перенаправлять пассажиропоток в пользу общественноготранспорта, тем самым освобождая автомобильные дороги, сокращая заторовыесостояния, что в конечном счете приведёт к сокращению потерь временипассажиров, и сокращению издержек связанных с потерей времени.Наосновебазовойобобщеннойценыпоездки(GCT)критерийэффективности введения временных ограничений предлагается представить ввиде следующего неравенства:yxn 1(Sn* fn* Q* l * ∆t2) +n1(Тn* fan * p2л* l)x≤n 1Sn* fn* Q* l * ∆t(3.9)где: Qi – количество перевезенных пассажиров (чел);li – расстояние (км);Sn–стоимостьсвободноговременипассажировдлягруппыn,сформировнной по уровню их среднедушевого денежного дохода (руб);fn – доля населениягруппы n, сформированной по уровню ихсреднедушевого денежного дохода (%);n= 1,2….y – количество групп n автовладельцев, сформированных поуровню их среднедушевого денежного дохода (ед);n= 1,2…..х – количество групп n населения, сформированных по уровню ихсреднедушевого денежного дохода (ед);p2л – количество легковых автомобилей в транспортном потоке на 1 кмдороги в движении (авт/км); t ,  t 2 – потери времени при прохождении участка при оптимальнойскорости движения и при скорости движения, характерной для пиковых периодоввремени до и после введения регулирования соответственно (ч).999TC1  S1  TC2  S 2  TS1 > S 2((3.10)S  T  t * Sггде: TC1,TC2 – совоокупные издержкки, связзанные проездомпм поопредееленномуу участку сети до и после ввведенногоо регулиррования (рруб);S1, S2, – издержкиии, связаннные с потеерей времмени (рубб);∆∆t−ссуммарныые(обаанаправвления)потеривременнидвижженияиндивиидуальныых трансппортных средств по данноому учасстку сетии (разницца вовременни движения в перриоды наиибольшейй и наименньшей иннтенсивноости) (ч);TTC opt, Topt, topt – оптимальныые трансппортные условия,уппри которрых издерржки,связаннные с прроездом поп опредееленномуу участкуу сети, соократилиссь и досттиглиминиммальных значений;з;T – эффективныйй тариф при котоором изддержки, ссвязанныее с проеездомлегковвых автоомобилей по опрределенноому учасстку сетии не измменилисьь (невозроссли), а врремя, заттрачиваеммое на прроезд по определленному участку сети,сущесттвенно соократилоссь (руб).Общие издержки, ТС (руб)ГГрафичесски указаннная модеель можетт выглядееть следуюующим оббразом:∆t∆ 2∆t opt∆t 1Потерри времени, ∆t (мин)РРис.

3.3 ГрафическГкое отобрражение оптимальноных трансспортныхх условийй100После реализации системы платного въезда на практике разработчикустановится известна фактическая модель поведения общества, эластичностьтранспортного спроса, которые могут в полной мере не совпадать с прогнознойоценкой, полученной на основании данных о величине стоимости свободноговремени пассажиров. Зарубежные исследования свидетельствуют о большомразбросе стоимости времени в зависимости от цели поездки и страны, длякоторой проводится анализ. В то же время существует закономерность: в странахс высоким уровнем доходов населения (Великобритания, Франция и др.) разницане столь значительна; в странах с более низким уровнем доходов населения (в томчисле и в России) стоимость часа свободного времени всегда заметно нижесреднечасовой оплаты труда автовладельца [58, с. 112]. Так, например, размерсреднедушевых денежных доходов населения на практике может быть выше чемпо данным официального статистического наблюдения, ввиду наличия унаселения иных недекларированных денежных доходов и т.д.

Характеристики

Список файлов диссертации