Диссертация (1173108), страница 20
Текст из файла (страница 20)
ррублей длля выявлленияготовнностивноситьплатуузавъездвццентральнуюччастьг. Моссквы на лиичном авттомобилее.Разработтанная Аннкета, запполняемаая при прроведениии опроса,, приведеена вПрилоожении В.В Социоологическкий опросс произвоодится с применением он--лайнсервисса «Surveyymonkey»» [49].ИИтоги прроведенноого социоологическкого исслледованияя предстаавлены в видедиаграамм.
Болльшинство опрошшенных автомобилалистов иимеют срреднедушшевойденежный дохоод в проммежутке отт 50 до 700 тыс. рубблей, илии менее 505 тыс. руублейна их ддолю прииходится 79,8 % рееспонденттов соглаасно рисуннку 4.14. Большиннствоопрошшенных иммеют автоомобили ккласса «ВВ» с объеммом двиггатели от 1,2 до 1,66 л наих доллю прихоодится 41, 41 % оттветов, а также аввтомобилли класса А с объеемомдвигаттеля менеее 1,2 л – 23,232% ссогласно рисункур4.15.4нных автоомобилистов по урровню срееднедушевогоРис.4..14 Распределение опрошендденежногоо дохода144Рис.4.15 Распрееделение опрошеннных автоомобилисттов по кллассу экспплуатируеемыхими ттранспорттных среддствРис.4.
166 Распредделение оппрошенныых автомобилистоов в зависимости отт ихотноошения к системе платногоо въезда заа въезд в централььную частть города налиичном авттомобилее1451. прии тарифе, раавном стоимости проеезданаобщесттвенномтранспоррте,увелличенном вттрое2. прии тарифе, раавном стоимости проеезданаобщесттвенномтранспоррте,увелличенном в 4 раза3. прии тарифе, раавном стоимости проеезданаобщесттвенномтранспоррте,увелличенном в 5-6 раз4. прри тарифе большемуу, чем прредставлен ввышеукказанных ваариантах5. тарриф не имееет значенияя, так как маловероятнмно,что я откажусь поездок в будние днии на личноомавтомообиле в указанное времяя6. не используюю личный аавтомобиль для рабочиихпоездок в будние днид в указаннное времяРис.4.117 Распрееделение опрошеннных автоммобилисттов в завиисимости отвееличины тарифа, ккоторый онио готовы платитьь за въезддв центтральнуюю часть городаББольшинсство (299,59 %), опрошеенных оттветили, что не исполььзуютавтомообиль дляя трудовыых поездоок в часы пик в буудние днии и 32,655 % ответтили,что гоотовы откказаться от исполльзованияя автомоббиля в ббудние днни в пикковыепериодды времени при стоимоссти тарифа на въездвв ццентр гоорода раввномтроекрратному размеру стоимоссти проеезда на обществвенном транспорттте вг.
Мосскве – 1144 рублей согласносрисунку 4.17.ППри этомм, 60% оппрошенныых выразиили негаттивное оттношение к тарифнномурегулиированиюю спроса нан эксплууатацию индивидууальных ттранспорттных средств.24 % оопрошеннных выражжают поззитивное отношениоие к тариффному регулироваанию,при эттом из нихн16 % отмечаюют необхходимостьь гибкойй ценовойй политики иналичиия соотвеетствующщих льготнных условвий соглаасно рисунунку 4.16.ССреди оппрошенныых респонндентов, выражаюющих неггативное отношенние ктарифнному реегулироваанию абссолютноее большиинство ((51,52 %)% выражжают146недоверие органам, осуществляющим транспортное управление в г. Москвеотмечая, что вырученные денежные средства от внедрения системы платноговъезда вряд ли будут расходоваться по назначению и вряд ли улучшат текущуюситуацию с дорогами и общественным транспортом.Среди опрошенных респондентов 7,07% в принципе не считает, что вг.
Москве остро стоит проблема пробок в центральной части.Среди опрошенных, выражающих негативное отношение к внедрениюсистемыплатноговъезда,отмечают,чтоцентрМосквызаполненавтомобилистами, для которых размер тарифа маловажен и какой бы он ни был,не заставит их отказаться от эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств.Некоторыеавтомобилистыотметили,чтоназемныйобщественныйтранспорт г. Москвы настолько неконкурентоспособен, что и не побудить ихотказаться эксплуатации личных автомобилей.Некоторые автомобилисты также отметили, что имеются риски того, чтообщественный транспорт будет не в состоянии справится с высвобожденнымпассажиропотоком.Таким образом, негативное отношением части общественности к введениютарифного регулирования указывает на необходимость целенаправленногоформирования в обществе положительного имиджа данного мероприятия.
Какизвестно, баланс мнений в обществе меняется в связи с увеличивающейсяозабоченностьюпроблемами,связаннымисиспользованиемлегковыхавтомобилей. Однако даже наименее приемлемые формы ограничений наиспользование легковых автомобилей значительно лучше воспринимаютсяобщественностью, если они сочетаются с развитием общественного транспорта идругими альтернативами АТС, а также в том случае, если доходы, которые онигенерируют, используются для финансирования развития этих альтернатив.Положительное общественное отношение к введению тарифного регулированиясо временем может быть усилено за счёт тщательной разработки и поэтапнойреализации схем ограничения въезда. Интеграция этих схем с позитивными147мерами развития транспорта и городских территорий, их использование дляфинансирования реализации этих мер могут сделать общую политику в даннойсфере приемлемой для большинства населения.
Даже в этом случае, необходиматщательная разработка PR-кампании, в результате которой общественностьдолжна быть убеждена в преимуществах мер по ограничению движениятранспорта, как части интегрированной транспортной стратегии.4.4 Рекомендации по совершенствованию транспортного законодательства вчасти реализации ограничений эксплуатации индивидуальныхтранспортных средств посредством введения платного въездаВ рамках настоящего исследования рассмотрены основыфедеральногозаконодательства на предмет введения ограничений ограничения эксплуатациииндивидуальных транспортных средств посредством введения платности.Статьей 30 Федерального законаот 8 ноября 2007 г.
№ 257-ФЗ «Обавтомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и овнесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»(далее − Федеральный закон № 257-ФЗ) определены основания для введенияограничений на движение транспортных средств, а именно:«-при реконструкции, капитальном ремонте и ремонте автомобильныхдорог;-впериодвозникновениянеблагоприятныхприродно-климатическихусловий, в случае снижения несущей способности конструктивных элементовавтомобильной дороги, ее участков и в иных случаях в целях обеспечениябезопасности дорожного движения;-в период повышенной интенсивности движения транспортных средствнакануне нерабочих праздничных и выходных дней, в нерабочие праздничные ивыходные дни, а также в часы максимальной загрузки автомобильных дорог;-в целях обеспечения эффективности организации дорожного движения;-в иных случаях, предусмотренных федеральными законами, а в отношенииавтомобильных дорог регионального или межмуниципального, местного значения148в границах населенных пунктов, в том числе в целях повышения их пропускнойспособности, законами субъектов Российской Федерации.».Порядок введения таких ограничений на дорогах федерального значения ичастныхавтомобильныхдорогахопределяетсяМинтрансом России, дляостальных случаев полномочия для определения порядка таких ограниченийпредусмотрены исполнительными органами государственной власти субъектаРоссийской Федерации [122].Так, на основании статьи 30 Федерального закона № 257-ФЗ в г.
Москве иг. Санкт- Петербурге уже реализованы следующие акты.Законом Санкт-Петербурга от 13 июля 2011 года № 434-89 «О временныхограниченииилипрекращениидвижениятранспортныхсредствпоавтомобильным дорогам в Санкт-Петербурге и внесении изменений в законСанкт-Петербурга«ОбадминистративныхправонарушенияхвСанкт-Петербурге», временные ограничение или прекращение движения транспортныхсредств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального,местного значения в Санкт-Петербурге устанавливаются при реализациимероприятий по организации дорожного движения, в том числе в отношенииотдельных категорий транспортных средств и на отдельных территориях СанктПетербурга в соответствии с правовыми актами Правительства Санкт-Петербургав целях обеспечения соблюдения расписания (интервалов) движения наземногопассажирского маршрутного транспорта общего пользования.Постановлением Правительства Москвы от 22 августа 2011 г.
№ 379-ПП«Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве» вводитсязапрет на въезд в центральную часть города для некоторых грузовых автомобилейв зависимости от их экологического класса, а также в определенное время сутокограничиваетсявъездгрузовыхавтомобилейвзависимостиотихгрузоподъемности.Еще одним Законом, затрагивающим аспекты организации дорожногодвижения, правда, только с точки зрения обеспечения безопасности дорожногодвижения, является Федеральный закон от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ149«О безопасностидорожногодвижения»(далее−Федеральныйзакон№ 196-ФЗ).Основные полномочия и меры по организации дорожного движения,которые могут быть реализованы в рамках мероприятий по обеспечению егобезопасности, отражены в статье 6 Федерального закона № 196.Так, принятие решений о временных ограничениях или прекращениидвижения транспортных средств на автомобильных дорогах местного значения вграницах городского округа в целях обеспечения безопасности дорожногодвиженияотноситсякполномочияморгановместногосамоуправлениягородского округа в области обеспечения безопасности дорожного движения.Координация деятельности органов исполнительной власти субъектов РоссийскойФедерации в области обеспечения безопасности дорожного движения относится кведению Российской Федерации [121].Вместе с тем, концепция Федерального закона № 196-ФЗ нацеленаисключительно на обеспечение безопасности дорожного движения и неопределяет организацию дорожного движения как самостоятельный объектправового регулирования, не закрепляет и основную цель этой деятельности обеспечение условий для безопасного, эффективного (бесперебойного) дорожногодвижения.Таким образом, анализ положений Федеральных законов № 257-ФЗ и№ 196-ФЗ в части реализации временных ограничений показал, что оба Законаопределяют такие полномочия за органами местного самоуправления городскогоокруга вместе с тем, цели такого регулирования законы преследуют различные.Минтрансом России был проведен опрос субъектов Российской Федерации(75 регионов) о существующих проблемах и предлагаемых мероприятиях в сфереорганизации дорожного движения и по результатам опроса Минтрансом Россиибыло отмечено следующее: «большинство регионов указало на настоятельнуюнеобходимость совершенствования нормативной правовой базы, 10% - указали нанеобходимость разработки федерального закона, содержащего положения поорганизации дорожного движения.»[21].150На основании указанных выводов был разработан Федеральный закон от 29декабря 2017 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
