Диссертация (1173083), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Данный документ позволитускорить и упростить процесс принятие решений о необходимом количествеперевозимых грузов, упорядочить состав государственной правовой базысеверных районов, а также сократит затраты на создание документации.Таким образом, данный унифицированный документ будет являтьсягосударственным стандартом для регионов Крайнего Севера и приравненныхк ним местностям.69Глава 2 Исследование и классификация основных факторов,обеспечивающих эффективность и надёжностьфункционирования транспортно-технологической системысеверного завоза2.1 Основные направления анализа и подходов к оптимизациитранспортно-технологической системы регионов севера России напримере Иркутской областиЭффективность транспорта во многом зависит от уровня работы егонизовых звеньев, сильно подверженных влиянию региональных факторов.Поэтому исследование эффективности работы и развития транспорта вмасштабе отдельных регионов может стать важным дополнением ввыявлении резервов интенсификации транспортного процесса.Главнойзадачейтранспортаявляетсяполноеудовлетворениепотребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
Продукциютранспорта – перевозки – потребляют все отрасли народного хозяйства ижители региона. Следовательно, весь транспорт выступает своеобразнымресурсом для потребления. Если транспорт является ресурсом для всехотраслей народного хозяйства, то рост эффективности всех звеньевнароднохозяйственного комплекса в значительной степени зависит отрациональности и экономичности потребления этого ресурса.
Эффект работытранспорта можно определить как разность между доходами и переменнымииздержками. Корректность применения этого критерия во многом будетзависеть от характера формирования цен на транспортную продукцию, таккак существующие тарифы, как признают многие исследователи, еще далекиот совершенства [194].Процесс доставки грузов в условиях севера может быть прииспользовании сезонных видов транспорта очень длительным, достигающимнескольких месяцев, и к тому же ограничен сроками завоза, поэтомунеобходимо выбрать оптимальную транспортную схему, обеспечивающую70топливом северные районы Иркутской области.
Схема существующейтранспортно-технологической системы северного завоза представлена нарисунке 2.1.Рисунок 2.1 – Схема мультимодальной транспортной сети северного завозаИркутской области: П – Пермь; О – Омск; А – Ангарск; Ч – Черемхово; Д –Джебарики-Хая; Л – Ленск; У – Усть-Кут; Т – Таксимо; Б – БодайбоПроведенноеисследованиесуществующеймультимодальнойтранспортной системы при перевозке грузов северного завоза в северныерайоны Иркутской области позволило определить, что этим районамприсущи следующие особенности: обширная территория, удаленная отэкономически развитых районов страны; слабое развитие или полноеотсутствие железнодорожного, авиационного и трубопроводного транспорта;слабо прогнозируемое по времени состояние участков транспортной сети,зависимоеотприродно-климатическихусловий;обязательныйпредварительный завоз грузов на накопительные склады железнодорожным71транспортом; доставка грузов конечному потребителю автомобильнымтранспортом; использование перевалочных баз, где задействованы нескольковидов транспорта; использование постоянных и временных путей доставкигрузов; перевозки грузов речным транспортом в условиях жесткихограничений по срокам навигации и неопределенности начала и окончанияледовых явлений на судоходных участках рек [5, 63].Основные технические характеристики маршрутов перевозки грузовсеверного завоза в мультимодальной транспортной системе северныхрайонов Иркутской области показаны в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Основные технические характеристики маршрутов перевозкигрузов северного завоза в мультимодальной транспортной системе северныхрайонов Иркутской области [258]МаршрутмультимодальнойперевозкиПермь–Усть-Кут–БодайбоПермь – Таксимо– БодайбоОмск – Усть-Кут– БодайбоОмск – Таксимо –БодайбоАнгарск – УстьКут – БодайбоАнгарск –Таксимо –БодайбоЧеремхово –Усть-Кут –БодайбоЧеремхово –Таксимо –БодайбоДжебарик –Хая –БодайбоЛенск – БодайбоОсновойПараметры движения на маршруте по видам транспортаЖелезнодорожныйАвтомобильныйРечнойПараметрыдвижения навсем маршрутеДлина, Время,кмч.Длина,кмВремя,ч.Длина,кмВремя,ч.Длина,кмВремя,ч.3818113--980145479825844901332409--4730142254076--98014535202213220952409--3460104136341--98014523431862043612409--228370127238--9801452252183195557219566----22803272280327----5107351073выбора оптимальнойтранспортнойтопливом районов Севера является [106]:схемыобеспечения72• снижение затрат, связанных с перевозкой грузов первой необходимости;достижение непрерывности (круглогодичности) и ритмичности действиятранспортно-технологическойсистемыивыбордляэтойцелиоптимального вида транспорта – наземного, речного или сочетания их;• оптимальное распределение грузов между используемыми видамитранспорта; выбор конкретных транспортных средств из числасуществующих и формирование требований к новым транспортнотехнологическимсистемам,подлежащимразработкевсвязисперспективами развития районов севера России.Задачи эти могут быть решены путем:1.Составлениятехнико-экономическогообоснования(ТЭО)транспортной схемы с последующим внесением отдельных изменений всвязи с появлением новой техники и новых магистральных транспортныхлиний.2.Системно-целевогопрограммированияиматематическогомоделирования различных вариантов транспортных схем [6].Первый метод более прост, доступен и, как правило, применяется припроектировании, однако он имеет серьезные недостатки.
Во-первых, онсковывает инициативу проектировщиков, заставляя их исходить из прошлогоопыта, неизбежно в той или иной мере устаревшего. Во-вторых, он не даетвозможности быстро и всесторонне оценить достаточно большое числоразличных вариантов даже «традиционных» транспортных схем, так как этопотребовало бы слишком больших затрат труда и времени проектировщиков.Поэтомурешения,принятыенаосноветехнико-экономическогообоснования, нередко не учитывают последних достижений науки и техникии бывают отнюдь не оптимальными.
В то же время последующаякорректировкатранспортнойсхемыужеработающегопредприятиязатруднительна и сопряжена с большими дополнительными расходами.Метод системно-целевого программирования благодаря своей широте ивысокой производительности, обеспечиваемой применением системного73анализа в сочетании с использованием компьютера, позволяет всестороннеисследоватьтранспортныесистемыипрогнозироватьтехнико-экономические показатели самых разнообразных транспортных схем сиспользованием не только существующих, но и перспективных видовтранспорта. Все это дает возможность максимально приблизиться коптимальному и вместе с тем перспективному решению.
Как показал опыт,важной особенностью метода системно-целевого программирования являетсянеобходимость рассматривать весь комплекс региона, так как исследованиеоптимальных транспортных схем приводит к необходимости оценки всегокомплекса.При анализе существующих маршрутов перевозки грузов северногозавоза определено, что характерной особенностью является использованиеследующей структурной схемы, снижающей риски мультимодальнойтранспортнойсистемыперевозкигрузовсеверногозавоза:склад(производство, добыча и т.д.) груза – транспортно-логистический центр вгороде Усть-Кут – склад в городе Бодайбо. Однако реализация этой схемытребует значительного повышения качества контроля перевозок, в томчисле контроля процессов перевалки грузов с одного вида транспорта надругой в узлах транспортной системы на основе разработки и внедрениясистемыинформационногопринципиальноновойобеспечениятехнологическойпроцессовоснове.управленияЭтонаобусловилоактуальность создания новой методологической основы и методическихпредложений для обоснования научных рекомендаций в решении проблемынадёжного обеспечения грузами районов Крайнего Севера РФ на основеоценки и управления значимыми рисками.Северный завоз представляет собой транспортный процесс, необходимый дляжизнеобеспечения населения северного региона, осуществляется в его рамках иреализуется путём взаимодействия производителей, перевозчиков, заказчиков ипотребителей, путём организаторской работы органов государственной и74местной власти, экономических структур рыночного сектора экономики [81,82, 83].Дляповышенияэффективностидоставкигрузовнеобходимасогласованность в работе всех звеньев транспортной цепи, от которойзависит качество транспортного обслуживания.
Это работа включаетвопросы координации использования различных видов транспорта по всейцепочке взаимодействия (технической, технологической, экономической,организационной, информационной, коммерческо-правовой) [32,33,150].2.2 Методика оценки максимальной пропускной способноститранспортной сети доставки грузов северного завоза сиспользованием теоремы Форда-Фалкерсона о максимальном потокеи минимальном разрезе2.2.1 Исходные данные для решения задачиОценка максимальной пропускной способности транспортной сетидоставки грузов северного завоза необходима для корректного решения задачпланирования объемов грузов, завозимых в летний и зимний периоды.Задачу оценки максимальной пропускной способности транспортнойсети доставки грузов северного завоза решим на примере доставки топлива.Основными факторами, которые необходимо рассмотреть при доставкетоплива, являются:• Плановые объемы завоза жидкого топлива (нефтепродукты) и твердоготоплива (уголь).• Прогноз возможных сроков доставки грузов конечному потребителю,определяемых периодом доступности временных транспортных путей.Летом временные транспортные пути возникают при схемах доставки сиспользованием речного транспорта.
Зимой временные транспортныепути возникают при использовании автозимников автомобильнымтранспортом.75• Установление максимальных возможностей каждого грузоотправителяпо объемам поставки топлива в сроки, определяемые периодомдоступности временных транспортных путей.• Установление пропускной способности участков мультимодальнойперевозки на каждом маршруте доставки грузов, определяемойвозможными сроками использования временных транспортных путей,доступными провозными возможностями различных видов транспорта,используемого на этапах перевозки для каждого маршрута и длякаждого вида груза.• Установление пропускной возможности узловых пунктов на каждоммаршруте мультимодальной схемы, определяемой характеристикамитехнологическогооборудованияипараметрамитехнологическихпроцессов, используемых при перемещении грузов с одного видатранспорта на другой.После того, когда будет произведена оценка пропускной способностикаждогоэлементалогистическойцепочки,необходимооценитьмаксимальную пропускную способность транспортной сети по каждому видугруза с учетом сезона и сравнить ее с плановыми цифрами.Поставленная задача может быть решена аналитически на основеприменения теоремы о максимальном потоке и минимальном разрезе(теорема Форда – Фалкерсона) [270, 271], которая относится к теориипотоков в сетях (теория потоков, в свою очередь, является одним из разделовтеории графов).Сеть – это ориентированный нагруженный граф, в котором нагрузкаимеет интерпретацию «пропускная способность» [16].Обозначим c(u,v) пропускную способность дуги (u,v), соединяющейвершины u и v графа.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
