диссертация (1169838), страница 32
Текст из файла (страница 32)
Безусловно, на уровне официальных источников подтверждений данному тезису найти очень сложно. Однако, в СМИ иэкспертном сообществе, существуют комментарии, позволяющие сделать вывод оналичии дисбаланса в отношениях сторон в управлении проектом. К примеру, эксперты отмечают не совсем равноправное распределение работ в производстве самолета: COMAC должен построить металлическо-композитный фюзеляж, аПАО «ОАК» – изготовить композитное крыло, стоимость которого даже с учётомцентроплана будет составлять меньше половины стоимости всего лайнера.231Кроме того, COMAC также будет выполнять окончательную сборку лайнера насвоих мощностях в Шанхае.232 Выбор заводов COMAC в качестве места сборка лайнера вполне объясним экономической целесообразностью, поскольку производство обычно располагается ближе к рынку, а рынок Китая является пилотным рынком проекта.
Однако, в любом случае это означает, что необходимые инвестиции впроизводство и компетенции получит китайская сторона. Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов заявляет, что «если у РФ доля в объёме работ будет составлять 20%, то это уже можно считать успехом»233.Perrett B., Pyadushkin M. Beijing’s influence in Russo-Chinese program growing [Электронный ресурс] // Официальный сайт издания Aviationweek.
URL: https://aviationweek.com/awincommercial/beijing-s-influence-russo-chineseprogram-growing (дата обращения: 10.01.2019).232Кто будет играть первую скрипку в проекте ШФДМС [Электронный ресурс] // Официальный сайт издания Авиация России. URL: https://aviation21.ru/kto-budet-igrat-pervuyu-skripku-v-proekte-shfdms/ (дата обращения: 10.01.2019).233Взлетит ли российско-китайский лайнер? [Электронный ресурс] //Официальный сайт издания Interpolit.
URL:http://interpolit.ru/blog/vzletit_li_rossijsko_kitajskij_lajner/2016-11-03-7287 (дата обращения: 10.01.2019).231143Безусловно, при реализации данного проекта существуют значительные политические риски, поскольку проект имеет очень длительные временные рамки, исмена внешнеполитического курса у какой-либо из сторон может существенно изменить его развитие. В случае возникновения каких-либо политических противоречий между Россией и КНР, это непосредственным образом скажется на развитиипроекта CR929. Так уже сейчас появилась информация, что китайская сторона хочет продавать лайнер на внутреннем рынке самостоятельно, и в этом случае участие России в программе CR929 не имеет экономического смысла.
Стоит такжеучитывать и экономические риски, поскольку требуются значительные бюджетныевложения, а также корпоративные риски, вызванные разностью менталитетов иподходов к организации дел. К примеру, в период формирования концерна Airbusразница корпоративных культур между Германией и Францией стала существенным фактором, тормозившим развитие кооперации.Кроме того, сама целесообразность развития проекта CR929 неоднократноподвергалась критике ввиду возобновления производства самолета из той же продуктовой ниши – Ил-96-400М.
Заявленной целью возобновления производства указанного самолета является загрузка производственных мощностей ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), являющегося производителем самолетом, а также сохранение компетенций в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов234. Учитывая, что первый летныйобразец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2020 года, а начать поставки неранее 2025 года, отрасль оказывается в ситуации, когда из бюджета необходиморасходовать средства одновременно на две программы дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета – двухмоторный, отвечающий требованиям экономикиавиаперевозок CR929 и устаревший и экономически неэффективный, строящийсясерией в 5–6 единиц преимущественно для государственных заказчиков Ил-96.235Сохранение компетенций в выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжныхПостановление Правительства РФ от 26 июля 2018 г № 872 «О предоставлении бюджетных инвестиций публичному акционерному обществу «Объединенная авиастроительная корпорация» [Электронный ресурс].
– URL:http://government.ru/docs/33414/ (дата обращения: 10.01.2019).235Моисеев В. Боливар не вынесет двоих [Электронный ресурс] // Известия. URL: https://iz.ru/698871/vladimirmoiseev /bolivar-ne-vyneset-dvoikh (дата обращения: 10.01.2019).234144воздушных судов, заявленное как одна из целей серийного производства Ил-96400М, также вызывает вопросы, поскольку речь идет о небольшой серии. Крометого, с целью сохранения компетенций было бы более целесообразно привлечь сроссийской стороны к работам CR929 по ПАО «Ил», имеющее значительный опытработ в производстве самолетов большой размерности, а АО «ГСС», производящеепервый современный российский коммерческий самолет – SSJ100, являющийся самолетом другого класса.В целом, реализация проекта CR929 имеет свои риски, российской сторонеочень важно разумно использовать в данном проекте свои преимущества, направляя их на развитие компетенций предприятий отечественной промышленности иповышение их конкурентоспособности на внешнем рынке.Необходимо отдельно отметить организацию совместных предприятий производителей комплектующих для авиационной техники с международными производителями на территории России как один из факторов повышения их конкурентоспособности, и как следствие, повышение конкурентоспособности финальныхпроизводителей.
Безусловно, при создании совместных предприятий с иностранными партнерами важно обеспечить создание условий, при которых совместныепредприятия не будут служить исключительно способом входа международныхконкурентов на внутренний российский рынок, но прежде всего источником новыхтехнологий, особенно в части производства, а также станут одним из каналов продвижения российской продукции на международный рынок. Мотивацией российских предприятий для участия в совместных предприятиях может стать получениеновых производственных и управленческих технологий, возможность выхода навнешние рынки, а иностранные партнеры смогут получить доступ к российскимавиационным программам, а также снизить свои затраты за счет перемещения производства в регионы с более низкими производственными издержками (оплататруда, расходы на обеспечение производства).
Примерами подобных кооперационных схем в авиационной промышленности являются ЗАО «Хамильтон СтандардНаука», совместное предприятие UTAS и ОАО НПО «Наука» по производству теплообменников, совместное предприятие (с равными долями) корпорации Boeing и145ВСМПО-АВИСМА Ural Boeing Manufacturing (UBM), занимающееся обработкойтитановых штамповок, совместное предприятие АО «ОДК-Сатурн» и Safran Engines-компания Powerjet, а также стратегическое сотрудничество между компаниями Liebherr и ОАО «Гидромаш».Кроме того, представляется целесообразным, что с целью повышения качества собственных технологических процессов российские предприятия авиационной промышленности, производящие системы и компоненты для авиационной техники, могут приобретать долю в акционерном капитале небольших компаний странс развитой авиационной промышленностью (Италия, Франция, Германия), которыеявляются нишевыми поставщиками 2-го уровня авиационных систем и компонентов.
Именно по такому пути пошла компания Bombardier, скупив в конце 1980-х гг.за рубежом проблемные компании с уже развитым производством для диверсификации деятельности и получения новых компетенций в области производства региональных самолетов. Использование подобного инструмента для производителейкомплектующих может повысить конкурентоспособность отечественных производителей агрегатов для авиационной техники в первую очередь в области производственных процессов, позволит получить доступ к производственным цепочкам западных производителей в части материалов и необходимого оборудования. Наличие развитых поставщиков систем и оборудования, способных быть интеграторамиподсистем самолета, поможет развитию аутсорсинговых процессов в отечественной авиационной промышленности и позволит перейти к модели, когда самолетостроительная компания является интегратором систем, приобретаемых от поставщиков 1-го уровня.Предлагая иностранным заказчикам различные офсетные программы, которые включают в себя частичную локализацию производства и предполагают создание совместных предприятий, Россия может продвигать свои гражданские самолеты на рынки таких стран, как Индия, Индонезия, Малайзия, Турция, ЮАР, уровень развития авиационной промышленности которых позволяет организовать локализацию производства некоторых систем и компонентов авиационной техники.146Возможным перспективным рынком для российских гражданских самолетовможет стать Индия.
Учитывая успешный опыт взаимодействия с Индией в областипоставок продукции военного назначения, в том числе опыт локализации на индийских предприятиях самолетов Су-30МКИ, МиГ-21, МиГ-27, представляется вероятным, что Россия может рассчитывать на индийский рынок, при условии локализации производства некоторых систем и компонентов гражданских воздушных судов. В Индии есть довольно развитые предприятия авиационной промышленности,на базе которых возможно локализовать производство некоторых систем и компонентов для гражданских судов в случае крупных заказов со стороны индийскихавиакомпаний. Ведущая индийская авиастроительная компанияHindustanAeronautics Limited выпускает истребители, учебные самолеты, вертолеты, двигатели, однако пока в производстве нет собственных магистральных самолетов.
Частичная локализация производства систем и компонентах на предприятиях такжеможет решить вопросы послепродажного обслуживания, поскольку на базе подобных предприятий можно организовать станции технического обслуживания и ремонта гражданских самолетов российского производства, эксплуатируемых на индийском рынке.Авиационная промышленность Индонезии – одна из наиболее развитых в регионе Юго-Восточной Азии.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
