диссертация (1169838), страница 33
Текст из файла (страница 33)
Ведущее положение в авиационной отрасли странызанимает компания РТ Dirgantara Indonesia, производящая легкие турбовинтовыесамолеты, вертолеты Airbus и Bell по лицензии, а также компоненты для самолетовBoeing и Airbus. Индонезия и Россия имеют опыт успешного сотрудничества в военно-технической сфере, что может стать конкурентным преимуществом российской стороны при поставках гражданской продукции на индонезийский рынок.Российская военная авиационная техника также хороша известна на рынкеМалайзии. В Малайзии открыто совместное российско-малазийское предприятиеATSC (Aerospace Technology Systems Corp. Sdn.
Bhd), которое осуществляет поставки и техническое обслуживание самолетов Су-30 и МиГ-29, поставленных на147малазийский рынок. Аналогичные решения можно внедрить и при поставках гражданской продукции.Авиационная промышленность Турции также достаточно развита, главнойтурецкой авиастроительной корпорацией является TUSAŞ, которая в том числепроизводит комплектующие для различных мировых производителей авиационнойтехники, таких как Agusta Westland, Airbus, Leonardo, Boeing, IAI, Lockheed Martin, Sikorsky. Учитывая сближение между Россией и Турцией в военно-политическом плане, а также достаточный уровень развития турецкой промышленности, поставки российской продукции на данный рынок возможны при локализации продукции.Анализ результатов деятельности отдельных альянсов с участием предприятий российской авиационной промышленности демонстрирует возможности длястратегического партнерства.
Несомненно, данные проекты играют значительнуюроль в повышении конкурентоспособности российских компаний, что позволяетим решать ряд проблем, в том числе и технологического порядка. Развитие сотрудничества с производителями авиационных систем и самими авиастроительнымикомпаниями в странах с развивающейся авиационной промышленностью можетспособствовать продвижению российской гражданской авиационной техники нарынки указанных стран.
Во многих вопросах у российской промышленности естьсвои конкурентные преимущества и при формировании альянсов очень важно имиправильно распорядиться, чтобы иметь возможность наращивать компетенции дляразвития российских предприятий авиационной промышленности и продвигатьроссийскую авиационную технику на внешние рынки.148ЗАКЛЮЧЕНИЕВ Российской Федерации на государственном уровне ставится задача по увеличению объемов несырьевого экспорта и наращиванию производства гражданской продукции, причем авиастроение определено в качестве одной из пилотныхотраслей, продукция которой планируется к поставкам на внешнем рынке. В стратегических документах, определяющих развитие авиационной промышленности,подчёркивается необходимость выхода на внешний рынок с целью достиженияобъемов производства, достаточных для окупаемости инвестиций в разработку ипроизводство авиационных программ.
Однако, несмотря на значительные средства, вложенные государством в разработку, производство и продвижение авиационной продукции, в первую очередь самолета Sukhoi Super Jet 100, позиции Россиина мировом рынке гражданской авиационной техники остаются весьма скромными.Более того, в последнее время наблюдается отказ от ранее поставленных самолетовSSJ 100 со стороны зарубежных заказчиков.Данное диссертационное исследование ставило своей целью проанализироватьпозиции России на мировом рынке гражданских самолетов, а также разработать рекомендации по наращиванию экспорта самолетов российского производства.В ходе исследования было определено, что для мирового рынка гражданскихсамолетов характерен устойчивый рост объемов производства, связанный с постоянно растущим спросом на услуги авиаперевозчиков. На рынке сложилась тенденция к консолидации производства: в сегменте среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов лидерами являются корпорации Boeing и Airbus, в сегментерегиональных самолетов ранее являлись компании Embraer и Bombardier, однако в2018 г.
компания Airbus приобрела контрольный пакет акций в компании CSALP,которая отвечает за управление программой наиболее современного региональногосамолета компании Bombardier – CSeries, а корпорация Boeing в январе 2019 г. приобрела 80% подразделения коммерческих пассажирских самолетов Embraer. На мировой рынок гражданских самолетов также стремятся выйти и другие производители – это российская компания ПАО «ОАК» со своими самолетами SSJ 100 и МС21, китайская корпорация COMAC, а также японская компания Mitsubishi. Высокая149капиталоемкость и наукоемкость продукции гражданского авиастроения требуетпостоянных инвестиций в исследования и производство, что определяет высокуюроль государства в развитии отрасли. Производители самолетов вынуждены адаптировать свою продукцию согласно требованиям все более жестких экологическихстандартов, а также внедрять решения, способствующие снижению затрат в процессе эксплуатации воздушного судна, в первую очередь связанные с уменьшениемпотребления уровня топлива.
Организация послепродажного обслуживания становится ключевым фактором для успеха на рынке гражданских самолетов, объем данного сегмента рынка постоянно возрастает. Авиастроительные корпорации всебольше играют роль системного интегратора, сосредотачивая свои функции на проектировании, финальной сборке, и поставке самолетов, отдавая функции разработки и производства систем на аутсорсинг.Спрос на гражданские самолеты формируется со стороны авиакомпаний, всвою очередь спрос на услуги авиакомпаний определяется совокупностью различных факторов, среди которых можно выделить развитие международной торговли,стоимость топлива, уровень доходов населения, в том числе уровень заработнойплаты, динамика валютных курсов. Спрос на услуги авиаперезчиков зависит откомплексных показателей развития экономики – ВВП, уровень дохода на душунаселения, уровень деловой активности населения.
Таким образом, учитываятемпы ростов экономики различных регионов, наибольший спрос на перевозки исоответственно на гражданские самолеты ожидается в АТР, высокий спрос сохраняет США и ЕС.При проведении анализа конкурентоспособности гражданской авиационнойтехники на мировом рынке было установлено, что рассматривать конкурентоспособность исключительно с точки зрения технологических и экономических показателей эксплуатации воздушного судна нецелесообразно. Все большую роль играеторганизация послепродажного обслуживания, условия финансирования, предлагаемые компанией-производителем своим заказчикам, наличие семейства самолетов,репутация компании-производителя, соответствие международным производственным стандартам и своевременное получение сертификатов, разрешающих150эксплуатацию данного воздушного судна на конкретных зарубежных рынках.
Производительность труда на предприятиях российской авиационной промышленности значительно отстает от зарубежных авиастроительных компаний, что можнообъяснить, как принципиально иной организацией отрасли, так и отсутствиемкрупных заказов на продукцию российской авиационной промышленности. Внастоящее время большинство российских авиастроительных заводов все еще работает по системе полного цикла, для отрасли характерно наличие вертикально интегрированных структур, предполагающих задействование значительного количества персонала и высокий уровень накладных расходов, связанных с содержаниемиспользуемых площадей.Российский внутренний рынок практически полностью занят самолетами нероссийского производства. В 1990-е гг., 2000-е гг. по причине отсутствия заказовпроизводство российских гражданских самолетов было резко сокращено, что привело к утрате компетенций в производстве и маркетинге авиационной техники, российская авиационная отрасль оказалась отделена от процессов, происходивших вмировой авиационной промышленности.
В это же самое время внутренний российский рынок был открыт для самолетов зарубежного производства, поскольку ввозные таможенные пошлины были снижены.В условиях, когда спрос на самолеты российского производства фактическиограничен только внутренним рынком, российские предприятия предлагают на рынок самолеты из одной продуктовой ниши. Выпускаемая в малых объемах, российская техника не является конкурентоспособной на рынке, поскольку цена производимого самолета в первую очередь зависит от объемов производства. Кроме того,наличие массового производства позволяет исправить недоработки, которые могутвозникнуть в процессе производства и эксплуатации техники, способствует решению задач послепродажного обслуживания.Анализ стратегических документов, определяющих развитие российскойавиационной промышленности, в части целевых показателей по выходу на внеш-151ний рынок показывает, что они постоянно корректируются в сторону меньших значений.
Фактическая доля продаж российских гражданских самолетов существенноотстает от запланированных показателей.Доля российских гражданских самолетов с учетом продаж на внутреннемрынке составляет 1,8%, в целом доля гражданской продукции российской авиационной промышленности на мировом рынке составляет менее 1%.
Поставки самолетов на внешний рынок носят штучный характер. Единственным современнымроссийским продуктом гражданской авиационной промышленности, поставляемым на экспорт, является самолет Sukhoi Superjet 100, производимыйАО «Гражданские самолеты Сухого», однако в 2018 г. от использования данногосамолета отказался единственный европейский эксплуатант – компания CityJet, иуже появилась информация, что от использования самолета планирует отказатьсякомпания Interjet, единственная на данный момент зарубежная компания, в паркекоторой имеются эти самолеты.Развитию экспорта российских гражданских самолетов препятствует комплекс различных проблем, среди которых можно выделить отсутствие конкурентоспособной авиационной промышленности, отсутствие современных техническиконкурентоспособных продуктов по широкому модельному ряду, проблемы с организацией послепродажного обслуживания и получением сертификатов летнойгодности, отсутствие репутации надежного поставщика.
Вопреки ожиданиям наличие зарубежных комплектующих западного производства в самолете SukhoiSuperjet 100 не стало фактором, способствующим его продвижению на внешнихрынках, а создало дополнительные трудности с получением комплектующих.Кроме того, наличие комплектующих западного производства ограничивает поставки самолета в некоторые страны.В условиях санкций для России в сегменте среднемагистральных самолетовприоритетными являются рынки Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, заисключением рынка Китая, поскольку Китай реализует собственные программырегиональных и среднемагистральных самолетов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
