диссертация (1169680), страница 42
Текст из файла (страница 42)
С учетом вышеуказанных проблемнаиболее эффективным представляется подход, согласно которому расчет суммывзносов должен производиться исходя из количества проданных билетов, но небольше количества пассажиромест, реально имеющихся в воздушном судне.Еще одним видом взносов в Фонд являются суммы, которые могут бытьустановлены Конференцией сторон в отношении использования авиации общегоназначения или любого ее сектора.
Таким образом, фактически, Фонду187предоставлено право устанавливать общую сумму взносов, которые должны бытьвнесены эксплуатантами воздушных судов, на собственное усмотрение, но неменее суммы основного взноса, рассчитываемого исходя из количествапассажиров воздушного судна. Указанные полномочия Фонда позволяютобеспечить наиболее эффективную защиту прав граждан и организаций,принимая во внимание повышенные риски, которые могут существовать вотношении авиации общего назначения или ее сектора.Таким образом, действующие на сегодняшний день нормы международногоправа обеспечивают функционирование достаточно эффективного механизмаобеспеченияответственностииностранныхвоздушныхперевозчиков(эксплуатантов воздушных судов) за вред, причиненный на поверхности.
В то жевремя, указанный механизм обеспечения ответственности содержит некоторыесущественные недостатки, к которым, в числе прочего, относится недостаточновысокий минимальный размер обеспечения, установленный Римской конвенцией1952 года и Монреальским протоколом 1978 года, в котором Россия не принимаетучастие, ограниченность форм обеспечения ответственности эксплуатанта,которые могли бы быть действительно эффективными на сегодняшний день, атакже чрезмерно строгий подход к кандидатуре лица, предоставившегообеспечение, с точки зрения Римской конвенции 1952 года и, напротив, излишнеослабленный контроль над действительностью и надлежащим характеромпредоставленного обеспечения с точки зрения Монреальского протокола 1978года.Некоторые из перечисленных проблем были успешно решены в конвенциях2009 года о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьимлицам, и о возмещении ущерба третьим лицам, причиненного в результате актовнезаконного вмешательства с участием воздушных судов.
В то же время, насегодняшний день указанные конвенции 2009 года так и не вступили в силу.Положениями конвенций 2009 года механизм обеспечения ответственностиэксплуатантов воздушных судов был существенно усовершенствован. Вчастности, эксплуатанту была предоставлена ничем не ограниченная возможность188самостоятельно выбирать подходящую форму обеспечения лишь с тем условием,что условия обеспечения должны соответствовать требованиям конвенций 2009года. Кроме того, Конвенцией о возмещении ущерба от актов незаконноговмешательства 2009 года был предусмотрен дополнительный механизм защитыправ граждан и организаций, обеспечивающий полное возмещение ущерба,причиненного в результате акта незаконного вмешательства, даже в том случае,если размер ущерба превышает пределы ответственности, предусмотренныеконвенцией.
В то же время, положениями конвенций 2009 года былипредусмотрены настолько высокие пределы ответственности и, соответственно,размеры обеспечения, что применение конвенций 2009 года по сей деньпредставляется весьма затруднительным с экономической точки зрения;положения конвенций 2009 года в гораздо большей мере отвечают интересампотерпевшихлиц,нежелиэксплуатантоввоздушныхсудовилиц,предоставивших обеспечение, чем существенно нарушается баланс интересовлиц, вовлеченных в правоотношения, регулируемые конвенциями 2009 года.С учетом сказанного, представляется, что действующее международноправовоезаконодательство,регулирующееправоотношения,возникающиевследствие причинения при воздушной перевозке вреда на поверхности, требуетпересмотра.
Новый международно-правовой акт, который может быть разработанврезультатетакогопересмотра,гарантированияответственностипредусмотренныйконвенциямидолженимплементироватьэксплуатанта2009года,имеханизмвоздушногосудна,устанавливатьпределыответственности эксплуатанта воздушного судна и, соответственно, минимальныйразмер обеспечения в размере, предусмотренном Монреальским протоколом 1978года. Положения Римской конвенции 1952 года по вопросу об обеспеченииответственности эксплуатанта и о пределах его ответственности не отвечаютсовременным общественным, экономическим и правовым тенденциям.Обеспечение ответственности воздушного перевозчика за вред, возникшийв связи со смертью или телесным повреждением пассажира при воздушнойперевозке, повреждением, уничтожением или утерей его багажа, повреждением,189уничтожением или утерей груза, а также в связи с задержкой воздушнойперевозки, осуществляется в форме страхования.
В соответствии со статьей 50Монреальской конвенции 1999 года государства-участники требуют, чтобы ихперевозчики обеспечили надлежащее страхование своей ответственности всоответствии с конвенцией. Государство-участник, в которое перевозчиквыполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечениянадлежащего страхования своей ответственности по конвенции.1 При этом изуказанного положения не следует, что именно подразумевается под надлежащимстрахованием ответственности в соответствии с конвенцией.
Очевидно, чтонадлежащим может считаться лишь такое страхование, которое обеспечиваетудовлетворение максимально возможных сумм требований, предъявляемых наосновании конвенции. В то же время, Монреальской конвенцией 1999 годапредусмотрены пределы ответственности перевозчика в отношении требований,возникающих в связи с задержкой рейса, повреждением, порчей или утратойгруза и багажа. Что же касается требований, возникающих на основанииконвенции в связи со смертью или телесным повреждением пассажира,конвенциейустановленлишьпредел,докоторогоперевозчикнесетответственность вне зависимости от его вины. Требования, сумма которыхпревышает указанный предел, могут быть удовлетворены сверх установленноголимита в случае, если будет доказан вина перевозчика в возникновении вреда всвязи со смертью или телесным повреждением пассажира.Таким образом, фактически, Монреальской конвенцией 1999 года неустановлен предел ответственности перевозчика за вред, происшедший в связи сосмертью или телесным повреждением пассажира при воздушной перевозке, еслидоказана вина перевозчика.
При таких обстоятельствах остается неясным, какаясумма страхования ответственности перевозчика за вред, происшедший в связисо смертью или телесным повреждением пассажира, будет считаться надлежащейпо смыслу статьи 50 Монреальской конвенции 1999 года. Представляется, что1Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Заключена в Монреале28.05.1999 [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».190условия обязательного страхования ответственности воздушного перевозчика, втом числе, минимальная сумма такого страхования, должны быть предусмотренына уровне внутреннего законодательства государств-участников конвенции, в тожевремя,минимальнаясуммастрахованияответственностизавред,происшедший в результате смерти или телесного повреждения пассажира, неможет быть ниже предела абсолютной ответственности воздушного перевозчиказа такой вред, установленного Монреальской конвенцией 1999 года.1913.2.
Особенности правового регулирования страхования гражданскойответственностизаморальныйвред,причиненныйпривоздушнойперевозке, по отечественному правуРоссия является участницей нескольких действующих международныхдоговоров, как то Чикагской конвенции 1944 года, Римской конвенции 1952 года,а также Монреальской конвенции 1999 года, положениями которых установленаобязанность российских воздушных перевозчиков обеспечить свою гражданскуюответственность перед пассажирами, инымиимеющимисяуРоссийскойлицами. В соответствии сФедерациимеждународно-правовымиобязательствами условия и порядок обязательного страхования гражданскойответственности воздушного перевозчика установлены Воздушным кодексом РФи Федеральным законом № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданскойответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществупассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозкахпассажиров метрополитеном» от 14.06.2012 года (Федеральный закон 67-ФЗ),1которым впервые в России на законодательном уровне были регламентированыотношенияпообязательномустрахованиюгражданскойответственностиперевозчика.2В соответствии со статьей 131 Воздушного кодексом РФ установленаобязанность владельца воздушного судна осуществить страхование своейответственности перед третьими лицами за вред, причиненный жизни, здоровью,имуществу указанных лиц при эксплуатации судна.
Полеты и авиационныеработы в воздушном пространстве Российской Федерации могут осуществлятьвоздушные суда, владельцы которых застраховали свою ответственность передтретьими лицами на сумму не менее, чем два минимальных размера оплаты трудаза каждый килограмм максимальной взлетной массы воздушного судна.
Расчет1Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью,имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажировметрополитеном : федеральный закон от 14.06.2012 N 67-ФЗ [Электронный ресурс].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
