диссертация (1169680), страница 38
Текст из файла (страница 38)
Тем не менее, с развитием воздушной навигации,проблема обеспечения гарантий компенсации ущерба потерпевшим лицам, атакже защиты финансовых интересов воздушных перевозчиков приобретала всебольшуюзначимость.Развитиегражданскойответственностипроисходиловрамкахинститутавоздушныхвнутреннегообязательногоперевозчиковзаконодательствастрахованияпервоначальнозаинтересованныхгосударств. В 1944 году была принята Чикагская конвенция о международнойгражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года),1 в соответствии с ГлавойII которой правила, установленные внутренним правом Договаривающихсягосударств в отношении полетов, въезда и выезда воздушного судна,1Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) [Электронный ресурс]. Доступ изсправ.-правовой системы «КонсультантПлюс».168распространяются также на иностранные воздушные суда, выполняющиемеждународный рейс.
Соответственно, в случае, если согласно внутреннемуправу Договаривающегося государства для осуществления полетов в пределахвоздушного пространства этого государства воздушный перевозчик обязанстраховать свою гражданскую ответственность в отношении установленныхзаконом рисков, указанное правило распространяется как на национального, так инаиностранноговоздушногоперевозчика,планирующегоосуществлятьперевозки в пределах воздушного пространства указанного государства.
Такимобразом, Чикагской конвенцией 1944 года была косвенно предусмотренаобязанностьвоздушныхперевозчиковстраховатьсвоюгражданскуюответственность в случае, если это требуется в соответствии с правомДоговаривающегося государства, над чьей территорией производится перевозка ина территории которого осуществляется взлет или посадка воздушного судна, всоответствии с условиями, предусмотренными внутренним правом такогоДоговаривающегося государства.Впервые институт обеспечения гражданской ответственности воздушногоперевозчика был закреплен на международно-правовом уровне в положенияхРимской конвенции 1933 года. В соответствии с положениями конвенциивоздушные перевозчики вправе осуществлять перелеты над территориейДоговаривающихся государств только при условии обеспечения надлежащегострахования своей гражданской ответственности за вред, который может бытьпричинен третьим лицам на поверхности, либо предоставления гарантии своейответственности в иной форме в соответствии с условиями, предусмотреннымиконвенцией.1 В то же время, конвенцией не были предусмотрены специальныесредства правовой защиты страховщика, а также не был урегулирован ряд иныхвопросов, связанных с практическим воплощением предусмотренного конвенциеймеханизмастрахованияответственностиперевозчика(втомчисле,неурегулированы права и обязанности страховщика, порядок предъявления к1Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности,1933 [Электронный ресурс].
Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».169страховщику требований и др.). Положениями Брюссельского протокола 1938года положения Римской конвенции 1933 года об обеспечении ответственностивоздушного перевозчика были дополнены, в частности, протоколом былипредусмотрены некоторые основные средства правовой защиты интересовстраховщиков ответственности воздушных перевозчиков, а также были внесенынекоторыедругиеизменениядляцелейусовершенствованиямеханизмаобеспечения требований, предусмотренного конвенцией.1 Несмотря на внесенныеБрюссельским протоколом 1938 года изменения, предусмотренный конвенциеймеханизм обеспечения требований все еще содержал некоторые существенныенедостатки.
В числе основных недостатков Римской конвенции 1933 года иБрюссельского протокола 1938 года можно отметить отсутствие у страховщиковдостаточных возможностей для защиты своих прав и законных интересов в случаепредъявлениякнимтребованийнаоснованииположенийконвенции.Ограниченность возможностей страховщиков защищать свои права в случаепредъявления к ним необоснованных требований нарушала баланс интересовстраховщиков (которым было невыгодно страховать ответственность воздушныхперевозчиков на основании конвенции), воздушных перевозчиков (так как из-заповышенногоответственностирискастраховщикивоздушныхувеличивалиперевозчиков)истоимостьстрахованиязаявителейтребований,находившихся в данном случае в наиболее выгодном положении.ПриразработкеРимскойконвенции1952года2вопрособусовершенствовании механизма обеспечения ответственности эксплуатантавоздушного судна снова был поставлен на повестку дня.
В соответствии сРимской конвенцией 1952 года, заменившей Римскую конвенцию 1933 года, былоустановлено, что Договаривающиеся государства вправе требовать, чтобыэксплуатант иностранного воздушного судна, зарегистрированного в другомДоговаривающемся государстве, предоставил обеспечение для удовлетворения1Torts – Liability of Foreign Carriers While Over American Territory. // 9 Air L. Rev. 281. – 1938 – pp. 284 – 285;Edward Sweeney. Report to the Civil Aeronautics Board of a Study of Proposed Aviation Liability Insurance. Washington,D.C., 1941. Pp. 401 – 402.2Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности,1952 [Электронный ресурс].
Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».170возможных требований о компенсации ущерба, причиненного третьим лицам натерритории данного Договаривающегося государства.Обеспечение требований может быть предоставлено в форме страхованияответственности на сумму, достаточную для возмещения ущерба до пределов,установленных статьей 11 конвенции. Поскольку конвенцией не ограничиваетсяответственность воздушного перевозчика в зависимости от характера ущерба,причиненногонаповерхности,обеспечениетребованийвпределах,установленных конвенцией, предусмотрено, в том числе, для возмещениянематериального(морального)вреда,возникшегонаповерхностииподпадающего под действие Римской конвенции 1952 года.
Обеспечениетребований, предусмотренное конвенцией, предназначено в первую очередь иисключительно для оплаты требований согласно положениям Римской конвенции1952 года, поэтому любые суммы, причитающиеся эксплуатанту судна отстраховщика, подлежат освобождению от наложения ареста или исполнительныхмер со стороны кредиторов эксплуатанта до тех пор, пока не будут удовлетворенытребования третьих лиц согласно конвенции.
Указанный подход направлен назащиту интересов возможных заявителей требований на основании конвенции,чьи права могут быть нарушены в случае ограничения доступа к обеспечению,предоставленному воздушным перевозчиком.Смоментаполученияэксплуатантомуведомленияотребовании,предъявленном на основании положений Римской конвенции 1952 года, суммаобеспечения каждого судна должна быть увеличена до общей суммы, равнойсовокупностимаксимальногопределаответственностиперевозчикавсоответствии со статьей 11 конвенции и суммы предъявленного требования, непревышающей применимый предел ответственности. Таким образом, размеробеспечения не может быть увеличен более чем в два раза от пределаответственности перевозчика, установленного конвенцией.
Увеличенная суммаобеспечения сохраняется до вынесения решения по каждому предъявленному наосновании конвенции требованию. Указанное положение позволяет обеспечитьинтересы потерпевших лиц на тот случай, если в ходе рассмотрения требований171будет установлено наличие обстоятельств, при которых ответственностьвоздушного перевозчика в соответствии с конвенцией не может быть ограничена.В качестве страховщика вправе выступать лишь организация, правомочнаяосуществлять такое страхование по праву государства регистрации воздушногосудна либо государства, в котором находится место постоянного пребываниястраховщика или его основное место деятельности. В том случае, если перевозчикзарегистрирован (постоянно пребывает или имеет основное место деятельности) вгосударстве, не участвующем в конвенции, при выборе страховщика перевозчикдолженучитыватьДоговаривающихсятакжеаккредитациюгосударств,посколькустраховщикаводномизстрахованиеответственностиперевозчика может быть признано неудовлетворительным в случае, еслистраховщик, предоставивший обеспечение, не уполномочен осуществлять такоестрахование в каком-либо из Договаривающихся государств.
Платежеспособностьстраховщика должна быть удостоверена государством его регистрации, местаосновного пребывания либо места ведения основной деятельности. Тем не менее,даже в случае, если платежеспособность воздушного перевозчика былаудостоверенанадлежащимобразом,Договаривающеесягосударство,надтерриторией которого перевозчик планирует осуществлять полет, вправе непризнатьперевозчикаплатежеспособным,еслипротивнеговданномДоговаривающемся государстве возбужден судебный процесс. В таком случаевоздушный перевозчик может быть признан платежеспособным не ранее, чембудет вынесено окончательное судебное решение по делу и перевозчик исполнитуказанное решение в полном объеме.Помимо страхования ответственности, надлежащим обеспечением посмыслу Римской конвенции 1952 года считается также:а) вклад наличными в принадлежащее Договаривающемуся государству, вкотором зарегистрировано воздушное судно, учреждение хранящее депозиты,либо в банк, уполномоченный этим государством действовать в качестве банкадепозитария;172b)гарантия,предоставленнаябанком,уполномоченнымнатоДоговаривающимся государством, в котором зарегистрировано воздушное судно,если платежеспособность банка удостоверена этим государством;с) гарантия, предоставленная Договаривающимся государством, в которомзарегистрировано воздушное судно, если это государство обязуется не ссылатьсяна свой иммунитет в случае судебного разбирательства в отношении даннойгарантии.Вышеперечисленные альтернативные формы обеспечения требованийпотерпевших лиц представляются на сегодняшний день малоэффективными.Наличный оборот средств между организациями в настоящее время строгоограничивается в целях учета источников доходов организаций и направления ихрасходов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
