диссертация (1169680), страница 40
Текст из файла (страница 40)
Таким образом, фактически, положениями Римской конвенции 1952 годадопускается предъявление требований о компенсации ущерба одновременно издвух оснований: иск на основании конвенции может быть предъявлен квоздушному перевозчику, а иск на основании закона, регулирующего договорстрахования или договор о предоставлении иного обеспечения, может бытьпредъявлен непосредственно к лицу, предоставившему обеспечение.
Такимобразом,действующейредакциейконвенциидопускаетсядублированиеответственности воздушного перевозчика и страховщика, что представляется невполне правомерным с точки зрения необходимости соблюдения балансаинтересов всех сторон правоотношений. Представляется, что положения Римскойконвенции 1952 года требуют уточнения в части распределения бремениответственности воздушного перевозчика и лица, предоставившего обеспечение,в отношении требований, предъявляемых на основании конвенции.
Указанныетребования должны рассматриваться не как независимые, а как солидарные,поскольку удовлетворение требований, предъявленных к перевозчику изконвенции, исключает предъявление аналогичных требований к страховщику.1Монреальским протоколом 1978 года,2 изменяющим Римскую конвенцию1952 года, были сняты все ограничения, связанные с требованиями к страховщику1См., Флейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда и из неосновательного обогащения // Курс советскогогражданского права. – М. – 1951.
– С. 153 – 154; Тололаева Н.В. Тенденции российской судебной практики вконтексте европейской дискуссии о "настоящих" солидарных обязательствах // Вестник гражданского права. –2016. – N 3. – С. 80 – 106; По делу о проверке конституционности положений пунктов 1 и 2 статьи 1064Гражданского кодекса Российской Федерации и пункта "а" части второй статьи 166 Уголовного кодексаРоссийской Федерации в связи с жалобой гражданина В.В. Кряжева : Постановление Конституционного Суда РФот 07.04.2015 N 7-П [Электронный ресурс].
Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс»..2Российская Федерация не является участницей Монреальского протокола 1978 года. См. Протокол об измененииКонвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности,подписанной в Риме 7 октября 1952 года.
Подписан в г. Монреале 23.09.1978 [Электронный ресурс]. Доступ изсправ.-правовой системы «КонсультантПлюс».178или иному гаранту1 и видом обеспечения (гарантии), которое должен представитьэксплуатант воздушного судна при наличии соответствующего требованияДоговаривающегося государства. Однако, если Договаривающееся государство,надтерриториейкоторогоосуществляетсяполет,сочтет,чтогарант,предоставивший обеспечение, не способен выполнить финансовые обязательства,которые могут быть на него возложены Римской конвенцией 1952 года, указанноегосударство сохраняет право в любой момент потребовать проведенияконсультации с государством регистрации воздушного судна, государствомэксплуатанта либо иным Договаривающимся государством, где предоставленыгарантииответственностиэксплуатантавоздушногосудна.ИзРимскойконвенции 1952 года в редакции Монреальского протокола 1978 года были такжеисключены положения, касающиеся права Договаривающегося государства, натерриториейкотороговоздушногосуднасовершаетсяполет,свидетельства,требоватьналичияподтверждающего,чтона бортуобеспечениеответственности перевозчика было выдано в соответствии с положениямиРимской конвенции 1952 года.Вышеуказанные изменения, внесенные в протоколом в Римскую конвенцию1952 года, несомненно, привели к расширению границ рынка страхованияответственностивоздушныхперевозчиковипредоставиливоздушнымперевозчикам больше альтернатив при выборе формы обеспечения и самогогаранта.
В то же время, контроль Договаривающихся государств, над территориейкоторыхосуществляетсяполет,наддействительностьюинадлежащимхарактером обеспечения был существенно ослаблен. Во-первых, Монреальскимпротоколом 1978 года не закреплена обязанность государства, где былопредоставлено обеспечение, провести консультацию, проведения которой вправетребоватьДоговаривающеесягосударство,надтерриториейкоторогоосуществляется полет. Во-вторых, протоколом не предусмотрена цель, порядокпроведения и задачи такой консультации с государством, где было предоставлено1В тексте Монреальского протокола 1978 года в редакции на английском языке слово «security» (обеспечение)заменяется словом «guarantee» (гарантия), которое обладает более широким смыслом и способно обозначить всовокупности все виды обеспечение ответственности воздушного перевозчика, включая страхование и прочее.179обеспечение.
Из положений протокола неясно, на какой результат участникиконсультации вправе рассчитывать. В-третьих, Договаривающиеся государствабыли лишены права осуществлять проверку обеспечения, предоставленноговоздушным перевозчиком, путем истребования свидетельства, выдаваемогостраховщикомилипоручителемвподтверждениедействительностиинадлежащего характера предоставленного обеспечения. Представляется, чтоМонреальский протокол 1978 года требует изменений в части механизмаконтроляДоговаривающегосягосударства,надтерриториейкоторогосовершается полет, наличия у перевозчика надлежащего обеспечения, а именно,необходимо установление более эффективного и современного механизмаконтроля Договаривающегося государства за надлежащим характером идействительностью обеспечения.Монреальским протоколом 1978 года были уточнены средства правовойзащиты, доступные гаранту в соответствии с Римской конвенцией 1952 года.
Вчастности, было устранено предусмотренное конвенцией ограничение правагаранта ссылаться на причинение ущерба после окончания действия гарантии,если гарантия прекратила действовать во время полета судна по причинам, несвязанным с окончанием срока ее действия. В то же время, Монреальскимпротоколом 1978 года было сохранено право гаранта ссылаться на то, что ущербпроизошел после того, как гарантия потеряла силу (кроме вышеуказанногослучая). Таким образом, в положениях Монреальского протокола 1978 года былавоплощена позитивная тенденция к расширению доступных гаранту способовзащитысвоихправизаконныхинтересоввсвязистребованиями,предъявляемыми на основании Римской конвенции 1952 года.В соответствии с положениями Монреальского протокола 1978 годапределы ответственности воздушных перевозчиков были повышены, франкиПуанкаре, использовавшиеся в качестве валюты Римской конвенции 1952 года,были заменены на СПЗ.
Так, предел ответственности эксплуатанта воздушногосудна в соответствии с протоколом составляет от 300 000 СПЗ (примерно 415 000долларов США по состоянию на 12 мая 2019 года) за самое маленькое воздушное180судно весом 2 000 кг. и менее и до 2 500 000 СПЗ (примерно 3,5 миллионовдолларов США по состоянию на 12 мая 2019 года) плюс 65 СПЗ (примерно 90долларов США по состоянию на 12 мая 2019 года) за каждый килограмм весасверх 30 000 килограммов для самых больших воздушных судов весом более 30000 кг. Сообразно повышению пределов ответственности были повышены иразмеры гарантии ответственности воздушного перевозчика, наличие которой всоответствии со статьей 15 конвенции вправе требовать Договаривающеесягосударство, над территорией которого совершается полет.В то же время Российская Федерация не ратифицировала Монреальскийпротокол 1978 года и, соответственно, не вправе требовать от иностранныхэксплуатантов воздушных судов наличие обеспечения требований в повышенномразмере, установленном статьей 11 конвенции в редакции Монреальскогопротокола.
Размер обеспечения, который вправе требовать Российская Федерация,составляет от 500 000 франков Пуанкаре (примерно 40 000 долларов США) длявоздушных судов весом 1000 кг. и менее, до 10 500 000 франков Пуанкаре(примерно 840 000 долларов США) плюс 100 франков Пуанкаре (примерно 8долларов США) за каждый килограмм веса сверх 50 000 кг. в отношениивоздушных судов весом более 50 000 кг. Поскольку по смыслу конвенциикомпенсацииподлежитлюбойпричиненныйнаповерхностиущерб(материальный и нематериальный), если такой ущерб является прямымследствием авиационного события с участием иностранного судна, объемобеспечения, предусмотренного статьей 15 конвенции, должен включать в себяриски воздушного перевозчика, связанные с причинением на поверхностинематериального вреда. При таких обстоятельствах, очевидно, что суммыобеспечения, предусмотренные Римской конвенцией 1952 года, слишком малы ине отвечают цели надлежащей защиты интересов граждан и организаций,которым может быть причинен ущерб на поверхности вследствие авиационногособытия.
В этой связи подход Российской Федерации, не ратифицировавшейМонреальский протокол 1978 года, представляется необоснованным и требуетпересмотра.181При разработке конвенций 2009 года об общих рисках и о возмещенииущерба от актов незаконного вмешательства1 была предпринята попыткаусовершенствоватьмеханизмобеспеченияответственностиэксплуатантавоздушного судна и возмещения причиненного на поверхности ущерба и,одновременно, сформулировать нормы о страховании и иных гарантияхответственности перевозчика наиболее общим образом с тем, чтобы подробноерегулирование условий страхования (гарантирования) и ответственности занеисполнение обязанности по страхованию (гарантированию) гражданскойответственностиперевозчикабылоосуществленоДоговаривающимисягосударствами на национальном уровне.Согласно статье 9 Конвенции об общих рисках 2009 года эксплуатантывоздушных судов обязаны обеспечить надлежащее страхование или гарантиюсвоей ответственности за ущерб, который может быть причинен ими наповерхности, с учетом пределов ответственности, установленных конвенцией.
Вотличие от схожего положения Римской конвенции 1952 года, которымпредусмотренолишьправогосударства-участникатребовать страхованияответственности перевозчика, Конвенция об общих рисках 2009 года фактическизакрепляетобязанностьэксплуатантавоздушногосуднапредоставитьобеспечение своей ответственности.Пределыответственности,установленныеконвенциями2009года,существенно превышают пределы ответственности, установленные Римскойконвенцией 1952 года и даже Монреальским протоколом 1978 года). Так, пределответственности в соответствии со статьей 4 обеих конвенций 2009 годасоставляет от 750 000 СПЗ (примерно 1 037 500 долларов США по состоянию на12 мая 2019 года) в отношении самых небольших воздушных судов массой 500 кг.и менее, до 700 000 000 СПЗ (примерно 1 млрд.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
