диссертация (1169680), страница 41

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 41)

долларов США по состоянию на1По состоянию на 12 мая 2019 г. указанные конвенции 2009 года не вступили в силу. См. Конвенция о возмещенииущерба третьим лицам, причиненного в результате актов незаконного вмешательства с участием воздушных судов,заключена в Монреале 2 мая 2009 г. [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы«КонсультантПлюс»; Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам,заключена в Монреале 2 мая 2009 г. [Электронный ресурс].

Доступ из справ.-правовой системы«КонсультантПлюс».18212 мая 2019 года) в отношении самых больших судов весом свыше 500 000 кг.Сообразно увеличению пределов ответственности воздушных перевозчиков, всоответствии с конвенциями 2009 года существенно повысился размерминимального страхового покрытия (минимальный размер гарантии). Очевидно,именно установление в конвенциях 2009 года настолько высоких пределовответственностиэксплуатантавоздушногосудна ичрезмернобольшогоминимального размера гарантии явилось одной из причин, по которой конвенции2009 года до сих пор не были ратифицированы количеством государств,необходимым для их вступления в законную силу. В то время как установленныеконвенциями 2009 года пределы ответственности эксплуатанта воздушного суднаи требования к гарантии его ответственности, несомненно, повышают степеньзащищенности интересов лиц, которым может быть причинен ущерб наповерхности, указанные пределы ответственности и минимальный размергарантии со всей очевидностью не отвечают интересам эксплуатантов воздушныхсудов и лиц, предоставивших гарантию их ответственности.Так, в связи с увеличением пределов ответственности эксплуатантавоздушногосуднаповышаетсярисклица,предоставляющегогарантиюответственности эксплуатанта.

Повышение такого риска неизменно влечетувеличение страховщиком (или иным гарантом) стоимости своих услуг попредоставлению эксплуатанту воздушного судна гарантии его ответственности наосновании конвенций 2009 года. В свою очередь повышение стоимости услуггаранта влечет дополнительную, не всегда посильную, финансовую нагрузку дляэксплуатанта воздушного судна, чем нарушаются его коммерческие интересы.

Сучетом сказанного, представляется, что конвенциями 2009 года нарушаетсябалансинтересоввсехучастниковправоотношений,подпадающихподрегулирование конвенций 2009 года, не учитываются реальные возможности иинтересы участников рынка услуг воздушной перевозки и рынка страхованияответственностиэксплуатантоввоздушныхсудов.Натекущиймоментподписание и ратификация конвенций 2009 года со стороны РоссийскойФедерации представляется нерациональной.183Дополнительно к основной системе гарантирования ответственностиэксплуатанта воздушного судна Конвенцией о возмещении ущерба от актовнезаконного вмешательства 2009 года предусмотрена дополнительная формаобеспечения интересов лиц, которым может быть причинен вред на поверхности.Конвенцией предусмотрено учреждение Международного фонда гражданскойавиации (Фонд) для компенсации ущерба в соответствии с теми же условиямиКонвенции о возмещении ущерба от актов незаконного вмешательства 2009 года,что применимы для эксплуатанта воздушного судна.

Фонд состоит изконференциигосударств,участвующихвконвенции(Конференция),иСекретариата. Фонд обладает международной правосубъектностью и являетсянезависимым (в том числе, от ИКАО) органом. Фонд обладает статусомюридического лица в соответствии с правом каждого из договаривающихсягосударств и имеет судебный иммунитет в отношении любых требований, крометребований в связи с кредитами, которые Фонд может брать в финансовыхучреждениях для целей возмещения ущерба на основании конвенции (в случаенедостатка собственных средств), и требований о выплате компенсациипотерпевшим лицам на основании статьи 18 конвенции.Деятельность Фонда направлена на предоставление возмещения ущербасверх пределов, установленных для ответственности эксплуатанта в соответствиис конвенцией; возмещение ущерба в случае, если страхование в отношенииразмеровущербаилиохватываемыхрисковнепредоставляетсялибопредоставляется по цене, не совместимой с дальнейшей эксплуатациейвоздушногосудна;предоставлениефинансовойподдержкиэксплуатантувоздушного судна, основное место деятельности или место постоянногопребывания которого находится в государстве-участнике конвенции, если оннесет ответственность за ущерб, причиненный воздушным судном в полете,выполняющиммеждународныйполет,врезультатеактанезаконноговмешательства на территории государства, не участвующего в конвенции(решение об оказании такой финансовой помощи принимается Фондоминдивидуально);принятиерешенийоцелесообразностипредоставления184дополнительной компенсации пассажирам, находившимся на борту воздушногосудна, участвовавшего в событии, вследствие которого причинен ущерб;произведение предварительных выплат в соответствии с условиями конвенции ипринятии разумных мер для минимизации и ослабления ущерба, причиненного врезультате события; и проч.Таким образом, учреждение Фонда позволило гарантировать потерпевшимлицам возмещение ущерба в полном объеме даже в том случае, когда размерущерба, причиненного вследствие акта незаконного вмешательства, превышаетпределы установленные конвенцией ответственности и размер обеспеченияответственности эксплуатанта воздушного судна, а также способствовалоповышению эффективности механизма осуществления предварительных выплатпотерпевшим лицам.

Более того, деятельность Фонда и предоставленные емуполномочия позволяют также обеспечить коммерческие интересы эксплуатантоввоздушных судов, в частности, путем предоставления эксплуатанту финансовойподдержки, если вред был причинен на территории государства, не участвующегов конвенции, а также посредством принятия Фондом на себя бремениответственности за ущерб в том случае, когда эксплуатант не может осуществитьстрахование своей ответственности по независящим от него причинам, а также вслучае, когда стоимость страхования является настолько высокой, что ее уплатаприведет к невозможности продолжения эксплуатантом своей коммерческойдеятельности. Таким образом, деятельность Фонда направлена не только назащиту и обеспечение интересов потерпевших лиц, но и на защиту интересов иподдержку эксплуатантов воздушных судов; полномочия, предоставленныеконвенцией Фонду, фактически делают возможным возмещение ущерба наосновании конвенции в неограниченном размере, без учета установленныхконвенцией пределов ответственности.Фонд предоставляет возмещение ущерба в той сумме, в какой размерущербапревышаетустановленныеконвенциейпределыответственностиэксплуатанта судна, но не более 3 миллиардов СПЗ в отношении каждогособытия.

Возмещение предоставляется на тех же условиях, что предусмотрены185конвенцией в отношении ответственности эксплуатанта судна, выполняющегомеждународный рейс (или внутренний рейс, если эксплуатант судна сделалсоответствующеезаявлениенаоснованииконвенцииипредоставилпредусмотренное конвенцией обеспечение ответственности). Соответственно, всоответствии с условиями конвенции возмещение может быть предоставленоФондом как за имущественный, так и за неимущественный вред, если такой вредбыл причинен в результате акта незаконного вмешательства.Предел ответственности Фонда не применяется к суммам, распределяемыми истребуемым Фондом в порядке регресса, а также к выплатам, которые Фондсделает на основании решения Конференции в случае, если Конференцией будетопределено,чтострахованиевотношенииразмероввозмещенияилиохватываемых рисков не предоставляется либо предоставляется по цене, несовместимой с дальнейшим функционированием воздушного транспорта.

Такиесуммы выплачиваются Фондом сверх установленного предела. Размер взносов вФонд устанавливается на основании утвержденного бюджета с учетоммаксимальной суммы возмещения, установленной конвенцией (3 миллиардаСПЗ); необходимости наличия резерва для выплаты сумм сверх установленногопредела, как это указано выше; требований о возмещении, мер по уменьшениюили ослаблению ущерба и финансовой помощи согласно конвенции; затрат ирасходов на административное обеспечение, включая затраты и расходы в связи спроведением сессий Конференции сторон; поступлений в Фонд; наличиядополнительных финансовых средств для выплаты возмещения в соответствии спунктом 4 статьи 17 конвенции (о кредитах, которые Фонд вправе брать дляудовлетворения требований потерпевших лиц при недостаточности полученныхвзносов).В Фонд поступает два типа взносов.

Обязательные суммы, исчисляемые вотношении каждого пассажира и каждой тонны груза (взимаются единожды вотношении каждой поездки вне зависимости от количества посадок и пересадок).Конвенциейнеустановлено,должнылисуммыобязательныхвзносоврассчитываться в зависимости от количества лиц, которым фактически была186оказана услуга воздушной перевозки, либо в зависимости от количествапроданных билетов. Наиболее объективным подходом представляется расчетсуммы взносов в зависимости от реального количества пассажиров воздушногосудна.

В то же время, такой подход может быть применим только в случае расчетасуммы взносов после совершения перевозки, что представляется не вполнеэффективным, поскольку на момент осуществления перевозкигарантиивозмещения возможного вреда уже должны существовать. В случае, еслиэксплуатант воздушного судна не оплатит обязательный взнос в Фонд наосновании Конвенции о возмещении ущерба от актов незаконного вмешательства2009 года до начала перевозки, и в ходе перевозки будет причинен вред,подпадающий под регулирование конвенции, права и законные интересыпотерпевших лиц могут оказаться незащищенными в должной мере.

Болееобоснованным представляется подход, согласно которому сумма обязательноговзноса рассчитывается исходя из количества проданных билетов. Данный подходпозволяет наиболее эффективным образом обеспечить права и законные интересылиц, которым в результате акта незаконного вмешательства может быть причиненвред на поверхности. В то же время, при таком подходе сумма взноса может бытьрассчитана с погрешностью в сторону увеличения, поскольку до начала перевозкиневозможно предугадать, какое количество пассажиромест будет реально занято ввоздушном судне. Подобная проблема может, в частности, возникнуть по причине«овербукинга» - распространенной на сегодняшний день среди перевозчиковпрактики продажи количества билетов, превышающего реальное количествопассажиромест в воздушном судне, в расчете на пассажиров, которые невоспользуются услугой воздушной перевозки.

Характеристики

Список файлов диссертации