диссертация (1169254), страница 64
Текст из файла (страница 64)
Россия и страны Балтии / Р.Х. Симонян. – 2-е изд., доп. – М.: Институт социологии РАН, 2005.– 483-484 с.535Транспортные коридоры / Сайт «Единой государственной системы информации об обстановке в мировомокеане». – Режим доступа: http://www.morinfocenter.ru/smp.asp.289Европы,странпланировалосьБалтии.совместноеДоговоронамерениях,строительствосогласноконтейнерногокоторомутерминалаиреализация которого принесла бы эстонскому государству миллиардныеприбыли, был подписан между Таллинским портом и портом Нинбо в январе2008 г., однако на протяжении трѐх лет работы так и не начались, а в концефевраля 2011 г.
«председатель правления Transiidikeskuse AS Эрик Лайдвеэ… сполной ответственностью заявил, что теперь уже ясно, что сотрудничествамежду Таллиннским портом и китайским Нинбо не будет»536.Причиныотказаотсотрудничества,вероятно,следуетискатьвполитической плоскости. Во-первых, негативную роль не могли не сыгратьизначальный скептицизм премьер-министра Эстонии А. Ансипа и его всѐ чащезвучащие заявления о необходимости отказа от положения транзитной страны иразвития в первую очередь наукоѐмких отраслей. Во-вторых, учитывая, чтоосновной объѐм грузов предназначен для российского рынка, плохиеотношения Эстонии с Россией могли быть оценены в качестве стабильнонегативного фактора.Некоторые крупные китайские компании (например, „China Shipping Group―и „China Ocean Shipping (Group) Company― (COSCO), „China's Roads and BridgesCompany―537) проявляют в последние годы интерес также к Клайпедскомупорту (Литва была признана ЕС в 2005 году основным транспортным центром,связывающим Европу с Востоком538), однако их участие в конкурсах нареконструкцию различных портовых объектов успехом пока не увенчались.
Сначалом потепления российско-латвийских отношений усилилась активностькитайских компаний и в этой стране, в частности, значительно более536Журналисты: пришествия китайского транзита пока не предвидится / Эстонская общественнаярадиовещательная корпорация. – 28.02.2011. – Режим доступа: http://www.regnum.ru/news/polit/1380687.html(Дата обращения: 11.06.2014).537Kada Lietuvoje išdygs kinų darbininkų kvartalai? [Elektroninis resursas] / Delfi. – 2010.07.17. – Prieigos reţimas:http://verslas.delfi.lt/business/kada-lietuvoje-isdygs-kinu-darbininku-kvartalai.d?id=34570713(Датаобращения:11.06.2014; на литовском языке).538Мультимодальный логистический центр морского порта / Т.
Прокофьева, В. Сергеев, Э. Галушкинас. –Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. – 2006. – №3.290представительными стали делегации китайских бизнесменов на проводимые вЛатвии форумы, посвящѐнные в том числе вопросам развития транспортнологистической инфраструктуры.Хорошо известно, что прибалтийские порты в настоящее время работаютдалеко не на пределе возможностей (причѐм порт Силламяэ вообщепрактически не загружен). В частности, президент Республики БеларусьА.Г.Лукашенко в интервью газете «Литовский курьер» 21 октября 2010 г.отметил: «Скажу откровенно, и вы это знаете, что примерно на 25-30%загружены порты стран Балтии»539. Белоруссия, впрочем, успешно используетсвоѐцентральноеположениевсистемеевроазиатскихтранспортныхкоммуникаций и близость стран Балтии в том числе.
Через территорию Латвии,например, проходит до 80% всех белорусских грузов, экспортируемых морскимпутем. В самой Латвии белорусские грузы занимают второе место в объемахтранзита по железной дороге и перевалке в портах540.Однако не только белорусские и российские грузы могут заполнитьтерминалы прибалтийских портов. Они имеют потенциал стать завершающимзвеном в логистических цепочках Трансъевропейского транспортного коридораEast-West541. Причѐм с сентября 2009 г.
речь идѐт уже о Трансъевропейскомтранспортном коридоре East-West II, участниками которого стали около 70партнѐров (в том числе из частного сектора) из Швеции, Литвы, Германии,России, Италии, Китая и Дании; отличие последнего состоит в претворении вобластисовершенствованиятранспортно-логистическойинфраструктуры«концепции зелѐного коридора»542. Что касается Латвии и Эстонии, то и они539А.
Лукашенко: Мы с любовью к вам относимся (эксклюзивное интервью) [Электронный ресурс] / Литовскийкурьеръ online. – 21.10.2010. – Режим доступа: http://www.kurier.lt/?r=11&a=5368 (Дата обращения: 11.06.2014).540Александр Герасименко: Латвия занимает пятое место по белорусскому экспорту среди 127 стран[Электронный ресурс] / The Baltic Course. – 15.02.2011. – Режим доступа: http://www.balticcourse.com/rus/intervju/?doc=37303 (Дата обращения: 11.06.2014).541East-West Transport Corridor Strategy and Action Plan. Final Report – December 2007 [Electronic resource] /Region Blekinge. – Mode of access: http://www.eastwesttc.org/media/81752/finalreport080303lr.pdf (Accessed11.06.2014).542East-West Transport Corridor II.
– Mode of access: http://www.eastwesttc.org/ewtc/about-ewtc.aspx (Accessed11.06.2014).291могут занять свою нишу в принятии транзитных трансконтинентальных грузовиз Восточной Азии.Важнейшим конкурентным преимуществом стран Балтии в качестветранзитного пространства является их принадлежность к так называемой зоне«Стратегическогопартнѐрства1520»(т.е.пространствусширинойжелезнодорожной колеи 1520 мм), а не 1435 мм как в Западной Европе (а такжев Китае – причѐм даже на КВЖД, где в период Манчжоу-Го полотно-1520 былосменено на полотно-1435).
И несмотря на то, что морской путь от Гамбурга доприбалтийских портов занимает 4-5 дней, возможность везти груз в Россию безнеобходимости ожидания на границе является дополнительным факторомпривлекательности прибалтийских железных дорог. В этом смысле достаточностранно прозвучали предложения комиссара Европейской Комиссии потранспорту Сийма Калласа в марте 2010 г. о том, что Эстонии пора переходитьна стандарт 1435 мм, т.к. «транзит через еѐ территорию скоро иссякнет, ападение транзита в одном направлении надо компенсировать увеличениемперевозок в противоположном – на Запад»543.
Тем более что ещѐ в 2008 г.рабочаягруппаЕвропейскогожелезнодорожногоагентствавыпустила«Рекомендацию по взаимоотношениям с железнодорожной сетью 1520/1524», вкоторой было подчѐркнуто равноправие двух систем и необходимость незамены одного полотна другим, а их конвергенции.В настоящее время на пространстве Организации сотрудничества железныхдорог (создана ещѐ в 1956 г., участвуют 27 стран) действует 13железнодорожных транспортных коридоров, из которых самым важным (и,кроме того, единственным связывающим страны Балтии и страны ВосточнойАзии) является Коридор №1 (Транссиб).
Максимальные объѐмы перевозок понему транзитных грузопотоков в контейнерах были достигнуты в 1981 г. исоставили около 140 тыс. TEU (объем стандартного 20-футового контейнера),однако в начале 90-х гг. показатель упал до 20 тыс. TEU. Причины этого543Перекрѐсток двух колей / РЖД-Партнѐр.
– 2010, май. – №9 (181).292состояли, с одной стороны, в том, что иностранные судоходные компанииначали строить крупные суда-контейнеровозы и значительно увеличили ихпарк, вследствие чего в несколько раз снизились ставки фрахта натрансокеанском маршруте, а значит, и себестоимость перевозок. С другойстороны, иностранных грузовладельцев не устраивало качество транспортногосервиса на российских магистралях. Длительное время из-за отсутствиясовременных информационных технологий не обеспечивались требованиягрузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров.Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов.
Все это привело кперераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирскогона трансокеанский маршрут544. Проблема актуальна до сих пор – послеизменения тарифной политики в 2005 г., когда из общего объѐмамеждународных перевозок грузов 352 тыс. TEU транзит составил 125 тыс. TEU,в 2012 г. из 638 тыс. TEU на транзит пришлось только 102 тыс. TEU545.Учитывая, что пропускная способность Транссиба – по разным оценкам от 100до 120 млн.
т в год (в том числе для транзитных контейнерных перевозок – 200300 тыс. TEU), эксперты полагают, что резерв составляет не менее 25-30%546, азначит, при необходимости она может быть загружена в том числе итранзитными контейнерами.В «Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 г.»отмечается,например,что«возможныйобъемконтейнерныхгрузовевроазиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута натранспортные коммуникации России, в частности, по коридору «Запад –Восток», можно оценить на сегодняшний день в размере 250 – 450 тыс. ДФЭ».544Транспортные коридоры / Сайт «Единой государственной системы информации об обстановке в мировомокеане».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
