диссертация (1169254), страница 36
Текст из файла (страница 36)
Как отмечают Е.Г.Болотникова и Н.М. Межевич, «одной из важнейшихособенностей Стратегии ЕС для РБМ является еѐ внутренний характер инеучастие России. Действие стратегии распространяется только на ЕС и егочленов, они же определяют еѐ развитие»304. Более того, представители странБалтии ещѐ в процессе разработки «видели в предлагаемой Стратегии недополнение и тем более не усиление «Северного измерения», а альтернативуему. Соответственно, возможность оставить Россию за скобками Стратегииизначально была важнейшей ценностью предлагаемой Стратегии по сравнениюс политикой СИ.
Так, один из инициаторов разработки Стратегии ПрезидентЭстонии Т. Ильвес так выразил свои ожидания от неѐ: «Мы не хотим хилую и303Рабочий документ персонала Комиссии, сопровождающий сообщение Комиссии, адресованноеЕвропейскому Парламенту, Совету, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитетурегионов относительно Стратегии Европейского союза для региона Балтийского моря. План действий[Электронный ресурс] / Комиссия Европейских Сообществ. – Брюссель. – 10.06.2009.
– Режим доступа:http://eeas.europa.eu/delegations/russia/documents/eu_russia/action_plan_ru.pdf (Дата обращения: 11.06.2014).304Болотникова Е.Г. «Северное измерение» и Стратегия Европейского союза для региона Балтийского моря /Е.Г. Болотникова, Н.М. Межевич // Псковский регионологический журнал. – 2013. – №13. – С.37-47.160плохо финансируемую программу, мы хотим крупнокалиберную стратегию ЕС,как «Северное измерение», направленную на внутренние, я подчѐркиваю,внутренние вопросы ЕС, с финансированием, подобным тому, что мы самиплатили за другие территории, как мы платили за Россию в рамках «Северногоизмерения", так же как за северное побережье Африки… Для этого мы, главыбалтийских государств-членов ЕС, должны сотрудничать, чтобы у нас была покрайней мере серьѐзная программа для нашего моря, или, как говорилиримляне, Mare Nostrum»305.Реализация крупных инфраструктурных проектовРешение наиболее значимого (по крайней мере, так он официальнопозиционируется) для современного политического и экономического развитиястран Балтии вопроса – инфраструктурной интеграции в общееропейскоепространство – находится в прямой зависимости от финансирования изБрюсселя.
А само стремление стран Балтии преодолеть транспортную иэнергетическую «изолированность» совпадает с основными целями ЕС в сферереализациикрупныхинфраструктурныхпроектов–созданиеединыхэнергетической и транспортной систем, единого энергетического рынка и еголиберализация, диверсификация источников поставок энергоресурсов иэлектроэнергии.Этицелисформулированыкаквобщеевропейскихсекторальных (три так называемых «энергопакета»; стратегии «Энергия 2020.За конкурентную, устойчивую и безопасносную энергетику», «Европейскаястратегия энергетической безопасности»; Белая книга «Дорожная карта посозданиюединогоевропейскоготранспортногопространства»),такирегиональных («Стратегия ЕС для региона Балтийского моря», Меморандум овзаимопонимании по плану создания объединѐнного энергетического рынкаБалтийского региона (Baltic Energy Market Interconnection Plan, BEMIP))документах стратегического планирования ЕС.
На это направлена реализация305Там же.161общеевропейских программ «Трансъевропейские энергетические сети» («TENE») и «Трансъевтропейские транспортные сети» («TEN-T»).ТранспортК числу основных проектов в сфере транспорта, реализуемых в странахБалтии и соответствующих общеевропейским целям, является автомобильнаядорога «Via Baltica» и железнодорожная магистраль «Rail Baltic/Rail Baltica».Трасса «Via Baltica» является частью европейского маршрута E67,соединяющего Прагу и Хельсинки (длина – 1673 км); собственно дорога «ViaBaltica» – это шоссе между Варшавой и Таллином (длина – 970 км). Довступления стран Балтии в ЕС проекты реконструкции участков дорогиполучали финансирование по линии программы PHARE, после 2004 г.
– изструктурных фондов и Фонда сплочения. Создание современной трассызавершилось уже в середине 2000-х гг., тем не менее по линии европейскихфондов продолжали выделяться деньги на реконструкцию отдельных участковдороги в 2007-2013 гг.; заложено финансирование и в бюджет ЕС на 2014-2020гг., например, на реконструкцию пограничных (Польша-Литва, Литва-Латвия,Латвия-Эстония) участков шоссе или ответвлений дороги, связывающих еѐ скрупными логистическими центрами – такими, как Рижский аэропорт илиТаллинский порт. Кроме того, последние годы обсуждается перспективапревращения «Via Baltica» в высокоскоростную магистраль.«RailBaltic/RailинфраструктурныйBaltica»проект–созданиятранснациональныйвысокоскоростнойтранспортно(до240км/ч)узкоколейной (1435 мм) железнодорожной магистрали в регионе ВосточнойБалтики (Варшава-Каунас-Рига-Таллин-Хельсинки (ж/д паром)) в рамкахразвития Трансъевропейской транспортной сети.
Rail Baltic является частьюпаневропейского транспортного коридора №1 «Балтика-Адриатика» («СеверЮг»). В перспективе (проект «Rail Baltic 2») этот участок железной дорогиможет соединить страны Балтии с так называемым Северным треугольником(Дания, Швеция, Финляндия), стать частью новых транспортных коридоров (в162контексте обновления целей TEN-T) «Балтика-Северное море», «СкандинавияСредиземноморье».Идея проекта возникла в 1994 году (планировалось развитие прямоговысокоскоростногопассажирскогожелезнодорожногосообщениямеждуБерлином и Санкт-Петербургом через Варшаву, Вильнюс, Даугавпилс).
После2004 г. он был ограничен только рамками ЕС и оказался под номером 27 вчисле 30 приоритетных проектов TEN-T (в Литве в 2011 году он был отнесѐн кчислу приоритетов государственной важности).На сегодняшней день проект находится на ранней стадии реализации. Егоучастники (Литва, Латвия, Эстония, Польша, Финляндия, Европейскаякомиссия) придерживаются (с опозданием) программы реализации, которуюпредложила британская компания AECOM Ltd, в соответствии с которойорганизационный этап должен был быть завершен ко второй половине 2013года, планирование (включая подготовку и одобрение ТЭО на государственномуровне) пройти в течение второй половины 2012 – первой половины 2016 гг.,подготовка материально-технической базы – в течение 2016-2019 гг.,строительство – с конца 2019 г. по 2024 гг.
Однако только в сентябре 2013 г.Литва, Латвия, Эстония, Польша, Финляндия подписали декларацию осоздании совместного предприятия, а вопрос о включении в маршрут трассыВильнюса было принято только в конце апреля 2014 г., когда возникла угрозалишиться финансирования ЕС из-за затягивания планирования. «Слабымзвеном» продолжает оставаться Польша, которая пока лишь на уровнеполитических деклараций поддержала проект (ТЭО проекта на еѐ территориипока не произведено).В 2007-2013 гг. на его финансирование было запланировано выделить 83,2млн. евро, в реальности сумма составила 124,1 млн. евро.
Стоимость проектаоценивается в 3,7 млрд. евро (по другим оценкам, только литовская частьпроекта будет стоить 2,5-2,6 млрд.евро, а общая сумма может достигнуть 5-6млрд. евро). Планируется, что из них 80-85% должно быть профинансировано163через финансовый инструмент реализации TEN-T Connecting Europe Facility(ранее финансирование шло через Фонд сплочения).СредиправящейполитическойэлитывстранахБалтииимеетсястратегический консенсус о необходимости реализации проекта Rail Baltic.
Темне менее ряд политических сил относятся к нему довольно скептически,выражают неуверенность в его окупаемости либо высказывают видение егореализации, отличающееся от заявляемого на высшем уровне.Скептицизм в отношении Rail Baltic высказывает мэр ВентспилсаА.Лембергс, оценивающий проект как «политический». Он полагает, чтокомиссар ЕС по транспорту С.Каллас лоббировал продвижение проекта вэстонских интересах, поскольку в условиях падения конкурентоспособностиэстонской портовой инфраструктуры и, наоборот, роста привлекательностилатвийских портов проект Rail Baltica позволит Эстонии привлечь грузовыепотоки в свою страну.
Лидер фракции «Центр согласия» Я.Урбанович такжерассматривает проект «как политическую и экономическую диверсию. Этажелезнодорожная линия позволит транзитному бизнесу Эстонии и Финляндииобходить Латвию. А разжигание межэтнической розни в Латвии обеспечитстабильный бизнес порту Хельсинки в Финляндии и порту Таллина вЭстонии»306. Нынешний мэр Таллина Э.Сависаар ещѐ в 2005 году, находясьтогда на посту министра экономики и коммуникаций Эстонии, предложилпродлить трассу Rail Baltic до Санкт-Петербурга и Москвы307.Тем не менее, учитывая, что проект «Rail Baltic» соответствует основнымцелям ЕС и собственно участников проекта, а также то, что его в принципеподдерживают основные политические силы в странах Балтии, можнопредположить, что он в конце концов будет реализован, хотя и, по всейвидимости, не раньше середины 2020-х гг.
Особенно если исходить из военно306Янис Урбанович. Главное богатство Латвии – это люди Латвии [Электронный ресурс] / Delfi. – 12.01.2012. –Режимдоступа: http://rus.delfi.lv/news/daily/versions/yanis-urbanovich-glavnoe-bogatstvo-latvii-eto-lyudilatvii.d?id=42048756 (Дата обращения: 11.06.2014).307Savisaar: Russia should join Rail Baltica [Electronic resource] / The Baltic Times.
– 14.09.2005. – Mode of access:http://www.baltictimes.com/news/articles/13597/ (Accessed 11.06.2014).164стратегической и геополитической значимости проекта, которую отмечаетжурнал „The Economist― в опубликованной в условиях обострения отношенийРоссии с прибалтийскими странами статье: «Россия ведѐт торговую войну,чтобы отбить у своих соседей, в первую очередь Украины, желаниеподписывать соглашение о торговле и ассоциации с ЕС.
Одной из жертв сталаЛитва, на поставки молочной продукции которой в Россию был наложензапрет, якобы по санитарным основаниям. Никакие оценки не могутигнорировать геополитику. Рычащий русский медведь является наиболеевеским из возможных аргументов для реализации проекта Rail Baltica»308.ЭнергетикаВторая половина 2000-х годов ознаменовалась тенденцией к политизации, азатем и секьюритизации (т.е. переводу из области экономики в областьполитики и национальной безопасности) энергетики и межгосударственныхотношенийвэтойсфере.ПроизошлоэтовомногомсподачиСевероатлантического альянса. Как отмечает М.Е.
Кучинская, «рассмотрениепутей, которые позволили бы НАТО «уменьшить актуальные риски и угрозыэнергетической инфраструктуре стран-членов», занимает заметное место навсех последних натовских саммитах, начиная с рижского (ноябрь 2006 г.). Витоговой Декларации саммита НАТО в Чикаго (май 2012 г.) вновь упомянутыосновные принципы политики Альянса в сфере энергетической безопасности иподтверждены приоритеты по «продвижению соответствующих мер» (пункт52)». Более того, как раз в 2006 году на рижском саммите НАТО американскимсенатором Р.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
