диссертация (1169167), страница 43
Текст из файла (страница 43)
Отрасль прошла длительный путьразвития, во время которого наблюдались как тренды к развитию аутсорсинга,так и отказа от него. И этот процесс вряд ли закончится, так как инструментсорсинга постоянно используется компаниями в целях донастройки цепочкидобавленной стоимости, её максимального соответствия современной рыночнойситуации для достижения стратегических преимуществ.3.2. Сорсинг логистических функций у компаний-заказчиковОснову рынка аутсорсинга логистики составляет транспортировкагрузов. По мнению BCG, российские компании-заказчики готовы отдавать нааутсорсинг лишь определённую часть своих цепочек добавленной стоимости(см.
Рисунок 83).входящаялогистикаскладированиеуправлениевнутреннейлогистикойпроизводствои внутренниезапасыскладированиеисходящаялогистикаобработказапросовклиентскаяподдержкаобратнаялогистикаскладированиеКомпании чаще передают на аутсорсингкомпании предпочитают делать самиРисунок 83. Элементы логистической цепочки добавленной стоимости, чаще всегопередаваемые на аутсорсинг в России [Волков М., 2014].2.2.1. Формирование аутсорсинга в логистике у производителей сырья247Ранее всех ещё в 1990-е годы о выстраивании логистики перевозки грузовзадумались экспортёры сырьевых товаров.
Такое положение дел естественно –только нефть и уголь одни занимали и занимают более половины всехжелезнодорожных перевозок. В свою очередь, сырьё весьма чувствительно кстоимости перевозок, составляющей, как уже отмечалось, значительную частьсебестоимости продукции.Как отмечают эксперты, «нынешним индустриальным бизнесменамРоссии в наследие от советского периода развития промышленности досталасьвертикально интегрированная модель производственного цикла, при которой̆ всетранспортные потребности удовлетворялись, как правило, собственными силамипредприятия.
„Транспортный цех“, управляющий всем комплексом поставокресурсов,перемещениемполуфабрикатовмеждупроизводственнымиплощадками и отгрузками готовой продукции, сам владел необходимымподвижным составом и инфраструктурой для его обслуживания, выполняязаявки других подразделений на перевозку. Возможности транспорта во многомопределяли технологии производственных линий, а затраты на организациютранспортной работы были для топ-менеджмента заводов неизменяемойконстантой, вырабатываемой в недрах могущественного транспортного отдела»[Соловьёва Е., 2015].Начало отраслевому рынку было положено созданием собственныхкэптивных перевозочных подразделений, в большинстве случаев в формеинсорсинга, так как о других сорсинговых опциях тогда ещё никто незадумывался.
Для нефтяных компаний перевозка по железной дороге с самогоначала была весьма важным элементом их деятельности и статьёй затрат.Особенно это было важно в 1990-е гг., когда РЖД не могли обеспечить всепотребности по перевозкам в стране. В условиях несформировавшегося на товремя независимого логистического рынка, отсутствия трубопроводов наВостоке нефтяным компаниям приходилось самим заниматься организациейперевозок, что было естественно с учетом значительных «институциональныхпустот», которые имели место на отраслевом рынке логистики в 1990-е годы.248Так в 1994 году Лукойл создал собственное транспортное предприятиеЛукойл-транс. В 1998 году ЮКОС создал компанию ЮКОС-Транссервис,оператора наливных цистерн.
В 2005 году оборот этого инсорсинговогопредприятия составил 9 млрд. рублей, а компания заняла 256 место в рэнкингекрупнейших компанийРоссииЭксперт РА-40040.Впоследствии послебанкротства и распродажи активов ЮКОСа эту компанию приобрела, как инефтесервисные активы, Роснефть, переименовав в РН-Транс (сейчас являетсякэптивным оператором наливных нефтяных грузов Роснефти).В этой сфере процесс создания специализированных инсорсинговыхпредприятий подобен тому, который наблюдался в нефтегазовом сервисе. И также, как и в случае нефтесервиса, следующим логическим шагом развития рынкастало использование новых форм сорсинга, в том числе аутсорсинга. В 2002 годусобственнуюкомпаниюсоздаётГазпром –Газпром-транс(перевозитсжиженные углеводороды).
В 2008 году Лукойл создаёт железнодорожногоперевозчика наливных грузов Лукойл-транс.По-настоящему независимые аутсорсинговые логистические компании поперевозке углеводородов начнут формироваться позже, в основном в ходеприватизации. В 2011 году РЖД продаёт Первую грузовую компанию (ПГК)структурам бизнесмена Владимира Лисина. В 2012 году один из крупнейшихперевозчиков сжиженных углеводородов – СГ-транс – в ходе приватизационныхторгов будет приобретён холдингом АФК система.
После покупки БашнефтиАФК Система в 2014 году присоединит к СГ-трансу Башнефть-транс.Угольные компании также не отставали от нефтяных в созданиисобственных инсорсинговых логистических структур, ведь уголь – главный грузнароссийской железной дороге(более25%) [Бюллетень социально-экономического кризиса в России, 2015]. Собственные кэптивные перевозчикибыли созданы угольно-металлургическими холдингами – Сибирской угольноэнергетической компанией (СУЭК), Мечелом, Евразом, Сибирским деловым40Рэнкинг Эксперт РА 400 (с 2015 года – РА – 600) – рэнкинг 400 крупнейший компаний России.249союзом (СДС) и др.
СУЭК, например, и сейчас управляет парком свыше 20 тыс.грузовых вагонов и 200 собственных локомотивов, 900 км железнодорожныхпутей, морскими терминалами. Так же поступил и Мечел, который через Мечелтранс управляет железнодорожным, автомобильным, судоходным и портовымхозяйством[Соловьёва Е., 2015]. Мечелу для разработки Эльгинскогоместорождения пришлось построить собственную железную дорогу и учредитьоператора перевозки грузов на этой дороге – Мечел Транс Восток.
Однако этотшаг был вынужденным, и Мечел уже долгое время ведёт переговоры, чтобыизбавиться от этого актива. В такой же ситуации находится и Норникель,который с 1999 года вынужденно владеет норильской железной дорогой (длина333 км.). Однако ту непрофильную логистику, которую возможно вывести нааутсорсинг, Норникель выводит: в апреле 2016 года он продал авиакомпаниюНордавиа, которую сам купил в 2011 году у Аэрофлота, профильному операторуRed Wings.
Определённую роль сыграла новая стратегия Норникеля (принятапосле завершения известного корпоративного конфликта между ОлегомДерипаской и Владимиром Потаниным), предусматривающая концентрацию напервоклассных профильных активах. Это хороший пример «цикла сориснга»:фирма приобретает собственное ОЦО подразделение и через 5 лет продаёт еговследствие изменившихся рыночных условий.Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) также владеетсобственным перевозчиком – УГМК-транс.
Причем изначально перевозчик былсоздан в 2004 году как совместное предприятие с совладельцами производителявагонов Трансмашхолдинга – пример еще одной сорсинговой опции в видеинсорсингового СП с логистическим оператором. Однако в 2012 году УГМКконсолидировал УГМК-транс, купив долю у Трансгрупп, что было связано спереходом на госслужбу одного из её совладельцев – Максима Лискутова.Очевидно, посчитав ситуацию менее стабильной, чем ранее, производительрешил консолидировать перевозчика [УГМК выкупит…, 2012]. Здесь можноусмотретьещеодноподтверждениетого,чтовсилуотсутствия250институционального доверия в экономике на развивающемся рынке оно частобывает персонифицировано и исчезает с уходом ключевых фигур.Владелец ещё одной крупной металлургической компании Новолипецкогометаллургического комбината – Владимир Лисин, – наоборот, решил на доходыот основного бизнеса создать крупнейшего частного логистического оператора.Им после покупки ПГК стала Universal Cargo Logistics (UCL).
Вместе с тем этукомпанию сложно назвать инсорсинговой, так как её мощности значительнопревышают потребности основного бизнеса. Это, скорее, самостоятельныйбизнес в виде универсального логистического оператора, занимающего четвертьроссийского рынка железнодорожных перевозок. UCL объединяет UCL Rail(железнодорожные перевозки, сюда вошла купленная у РЖД ПГК), UCL Port(стивидорные услуги) и VBTH (судоходные компании и судостроение). UCL –пример того, как объединенный центр обслуживания в рамках «цикла сорсинга»поменял форму от инсорсингового подразделения до крупного самостоятельногорыночного игрока. В этом UCL похож на нефтяные компании, которыеинтегрировали целые энергетические компании в «границы фирмы».
Врезультате на рынке сложилась весьма примечательная конфигурацияаутсорсеров и инсорсинговых логистических компаний с явным преобладаниемаутсорсинга (см. Рисунок 84).ПАРК В УПРАВЛЕНИИ НА 1.1.2016, ТЫС. ЕД.ВЫРУЧКА МЛРД РУБ. (2014 Г.)ХК Новотранс, ОАОСГ_Транс, АОГазпромтранс, ОООУВЗ-Логистик, ОООРТК, ГКТрансойл, ОООНефтетранссервис, АОGlobaltrans Investment plcФедеральная грузовая компания, АОUCL Tail180160140120100806040200020406080100120140160180Рисунок 84.
10 крупнейших операторов вагонов.Светло-желтым цветом выделены названия операторов, до сих пор входящих в одну группу спроизводителями сырья. Остальные – независимые аутсорсинговые логистическиекомпании. Составлено автором по Спарк-Интерфакс, данным агентства Infoline.251Химические холдинги также владеют собственными перевозчиками.Фосагро создал в 2002 году Фосагро-транс. В этом же направлении пошли и вЕврохиме, СИБУРе и Уралкалии. Химические компании изначально вынужденыбыли создавать собственные логистические компании ввиду катастрофическойнехватки у РЖД специализированных вагонов.
Без создания собственныхоператоров вагонов компании неизбежно столкнулись бы с проблемами экспортасвоих грузов [Равинский В., 2006]. РЖД тогда была монополистом на российскомрынке оперирования грузовыми вагонами – её доля по объёмам грузооборота в2003 составляла 78,2% (к 2015 году она снизилась до 14,3% [Симонова Т., 2016]).Еврохим до сих пор владеет 7 000 вагонов.Многие производители сырьевых грузов решили пойти дальше повертикальной интеграции логистических цепочек в свои бизнесы и помимосредств перевозки (железная дорога) дошли до портов.
Использование такойсорсинговой опции вполне логично с точки зрения достижения стратегическогопреимущества в виде обеспечения доставки продукции от места её производства(добычи) до потребителя – зарубежного импортера: ж/д-морской портсухогруз/танкер. Так, СУЭК с целью увеличения поставок угля в Азиюполностью построил не только балкерный терминал в дальневосточном портуВанино, но и железнодорожные пути к нему. СУЭКу также наполовинупринадлежит Мурманский морской торговый порт. Второй половиной портавладеет компания Еврохим, у которой также на балансе стивидор химическихудобрений Агросфера (Мурманск) и два «морских грузовика» типа Panamax.Общие перевалочные мощности компании в Мурманске и Ванино – свыше40 млн.
тонн в год. Еврохим также владеет терминалом в Туапсе. Учитывая, чтообе структуры принадлежат бизнесмену Андрею Мельниченко, он фактическиконтролирует мурманский порт. Причем консолидация этого транспортногоактива произошла в 2013 году. Стивидора в дальневосточном порту – Находке –контролирует Евраз. В Находке же нефтеналивным терминалом, как отмеченоранее,владеетРоснефть.СоседнийсНаходкой«ПортВосточный»252контролируется Кузбассразрезуглем Искандера Махмудова.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
