Диссертация (1169122), страница 7
Текст из файла (страница 7)
В этом случаепоявляется необходимость применения механизма ГЧП [107,110].Основными целями по развитию объектов автодорожного комплексаявляются:– определение условий и мероприятий для системного развития объектовдорожного сервиса вдоль автомобильных дорог;– доведение показателей оснащенности автомобильных дорог федеральногозначения объектами дорожного сервиса на всей протяженности донормативных;– повышения транспортной мобильности населения, развития внутреннегоавтотуризма;– обеспечение необходимого уровня безопасности движения транспортныхсредств;– организация новых рабочих мест на объектах дорожного сервиса.Исходя из вышеизложенных целей можно выделить следующие задачи поразвитию инфраструктуры автодорожного комплекса:45− создание условий, обеспечивающих широкое вовлечение малого исреднего бизнеса в развитие объектов придорожного сервиса;− разработка и реализация унифицированных требований к объектамдорожного сервиса;− формирование процедуры выделения земельных участков и полосотвода для строительства автомобильных дорог и дорожных объектов;− разработка типовых многофункциональных проектов для строительстваобъектов придорожного сервиса;− создание единого, с унифицированием схем размещения объектовдорожного сервиса и соответствующего информационного обеспеченияучастников движения.Исходя из вышеизложенных целей и задач модель применения формы ГЧПпри реализации объектов автодорожного комплекса будет формироваться исходяиз того, что предприниматели возьмут на себя выполнение работ попроектированию, сооружению, финансированию, а также по обеспечениюэксплуатации автомагистрали, а также финансирование строительства участкадороги, чтобы затем передать его в собственность государству [85].
Исполнениеподобных проектов будет проводиться в рамках договора на условиях DesignBuilt (проектирования и строительства). При этом выручка от использованияобъекта формируется из следующих источников: оплата проезда по шоссе,комиссия за регистрацию транспортных средств, оплата дополнительных услуг,арендные платежи от сотовых компаний за установленные коммуникационныевышки, комиссия за оформление документов, упрощающих процедуру проездапо шоссе и другим объектам транспортной инфраструктуры.Реализация проектов в области автодорожного комплекса сопровождаетсяцелым набором рисков, каждый из которых создает угрозу потери до 100%инвестиций для частного инвестора.46Риски целесообразно рассматривать по двум основным параметрам: уровеньриска, последствия наступления рискового случая.Перечень рисков систематизирован по видам рисков и приведен в таблице 5:Таблица 5 - Систематизация основных видов рисков характерных для ГЧП вобласти транспортной инфраструктуры [82].474849Для того чтобы сократить риски частных инвесторов необходимосущественно изменить ряд законодательных положений.Прежде всего, в Федеральном законе от 21 июля 2005 г.
№ 115-ФЗ «Оконцессионных соглашениях» (далее – Закон о концессионных соглашениях)должна быть предусмотрена возможность для концессионера приобрести объектконцессии в собственность по окончании концессионного договора. Далее,необходимо упростить процедуру получения земельных участков для созданияобъектов ГЧП. Наконец, в отечественном бюджетном законодательственеобходимо предусмотреть гарантии защиты имущественных прав частныхпартнеров [89].При реализации проектов ГЧП в области инфраструктуры автодорожногокомплекса целесообразно объединение рисков в группы с последующейдетализацией на виды в соответствующих группах.Традиционно выделяют следующие группы рисков – финансовые,административно-политические, экономические, социальные, риски проектногофинансирования,фискально-монетарные,рискипроектирования,рискистроительства, риск бизнес-события, форс-мажорные риски.Группы рисков можно объединить в модули – модуль инвариантныхрисков и модуль вариативных рисков, где инвариантные это риски присущиевсем проектам, а вариантные риски — это риски присущие проектам с участиемгосударства, таблица 6.Таблица 6.
- Укрупненная классификация основных видов рисков погруппам.5051Подводя итог следует отметить, что в рамках группы традиционныхрисковглавнымиисточникамифинансовогорискавкрупныхинфраструктурных проектах автодорожного комплекса выступают:– завышенные расходы на разработку и подготовку пакета документовдля получения государственной поддержки;– превышение расходов на строительство, которое может быть вызваноодним или несколькими участниками партнерства (правительство,администрация, подрядчик или несчастный случай);52– рост затрат по объему финансирования, вызванный изменениямивалютной или процентной ставки и возникающими задержками;– уровень дохода ниже ожидаемого по причине изменения объемаперевозок и в размере платы за единицу транспорта.Финансовый риск также связан с расходами по эксплуатации, изменениемуровня затрат по обслуживанию и управлению.
С экономической точки зренияглавными рисками выступают – превышение по расходу средств, задержки иуровень спроса ниже прогнозируемого.Среди группы специфических рисков, главной причиной возникновенияриска превышения расходов является недостоверность начальной оценкистоимости. Непредвиденные расходы оцениваются на заниженном уровне, неуделяется достаточного внимания изменениям по техническим требованиямпроекта в области дизайна, недооцениваются изменения валютного курса,недооцениваются геологические риски, количественные и ценовые изменения,стоимость отчуждения и требования по защите окружающей среды.В большинстве случаев, при первоначальной оценке утверждается тезис отом, что нет крупных проектов, которые были бы похожи друг на друга, что недает возможным проведение их сравнительного анализа.
Что касается ростасебестоимости, то наблюдается сходство – недооценка затрат в ходепредварительной оценки проектов.Из негативных моментов следует отметить то, что проблеме превышениярасходов характерно то, что она связана с получением доходов нижепрогнозируемых. По этим причинам проекты становятся высоко-рискованнымис точки зрения финансирования. Базой рисков проектов является следующее:− реальная стоимость реализации проекта примерно на 20-30% превышаетзначение ориентировочной стоимости;53− недооценка расходов и перерасход средств нельзя объяснить ошибкой, инаиболеереальнымвыступаетвозможноеискажениеданных-фальсификация с целью получения разрешения для запуска проекта;− допущение ошибок при прогнозировании.
На основе статистическихданных сложно дать верный прогноз трафика. Анализ причин формируетпонимание факторов, ведущих к неверным прогнозам.Возникновение в проекте рисков указанной группы ведет к неотъемлемомуизысканию дополнительных объемов финансирования.Управленческие риски характерны для стадии эксплуатации объектатранспортной инфраструктуры, риск в данном случае переносится на объемывыручки, генерируемой проектом, а также на затраты в рамках эксплуатации,наблюдается сложность в управлении комплексными ГЧП-проектами, высокиеуправленческие расходы на предварительных стадиях проектов.
Риски указаннойгруппы характеризуются как значительные, так как действуют в рамкахпродолжительногосрока,где невозможногарантироватьдостоверностьпрогноза:– коммерческий риск (недостоверная оценка платежеспособного спроса, вчастности, риск несоответствия фактической интенсивности движениярасчетной);– риск установления неоптимальных тарифов (в случае нерегулируемоготарифообразования);– рискростаэксплуатационныхзатрат(вследствиедопущенияуправленческих ошибок, упущения или неверной оценки статейрасходов, роста цен на сырье, материалы или некоторые закупки, и пр.);– форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, и т.п.);– экологические риски.54Также необходимо выделить еще одну категорию рисков: зависимые отучастников проекта и не зависимые от них.Таблица 7 - Категории рисков по типу – зависимые/ независимые.К рискам, возникающим по причине действия (бездействия) или решенийучастников партнерства, следует отнести недостаточный объем первоначальныхинвестиций, неверный выбор организационно-правовой формы партнерства(структуры, которая проводит реализацию проекта на условиях государственночастного партнерства), неправильное формирование структуры долевого участияв партнерстве, недостоверный учет земельных правоотношений или инженернойинфраструктуры и т.п.
[103].Риски в ГЧП встречаются на всех стадиях реализации проектов - от стадиипроработки и согласования проекта до завершения деятельности партнерства.55Риски могут быть определены внешними и внутренними факторами, а такжезависеть непосредственно от участников партнерства.Для правильной оценки распределения рисков необходимо учитыватьспецифику автотранспортного сегмента в России, а именно [93]:– высокий уровень капитальных затрат и продолжительный техникоэкономический срок службы;– высокий уровень социальных, экологических и технических рисков входе проведения строительства;– трудностьвполучениивозмещениязатратотпользователей/бенефициаров;– длительный срок окупаемости капиталовложений даже в тех случаях,когда проекты являются финансово жизнеспособными изначально илив результате доработки;– оптимальныйсоциальныйтарифредкообеспечивающиймаксимальный уровень дохода для участников проекта.Распределение рисков в области реализации проектов инфраструктурыавтодорожного комплекса выглядит следующим образом:Проект ГЧПОтдача(рубли)Передача рисков частному сектору (ед., число рисков)Рис.
6 – Повышение эффективности реализации проектов путем использованиямоделей ГЧП в проектах по развитию автодорожного комплекса.56В качестве вывода можно сделать заключение о том, что распределениерисков следует проводить в несколько этапов: на первом этапе следует выявитьриски и оценить их влияние на реализацию проекта, затем необходимо выявитьосновные пути по их минимизации силами участников партнерства, после этогориски можно разделить между участниками партнерства на основе выбораопределенной формы ГЧП.Автор считает необходимым классифицировать распределение рискамежду участниками с целью их дальнейшей оптимизации.Для этого нами были сформированы основные принципы распределениярисков:– принцип лучшей возможности -риск должен определяться той стороной,которая имеет лучшие возможности для контролирования событий,приводящих к возникновению риска;– принципвовлеченностисторон-рискидолжнысоответствующимоднозначным образом определяться, пониматься и оцениваться всемисторонами, вовлеченными в проект;– принцип владения техническими и управленческими возможностями каждая сторона в проекте должна иметь технические/управленческиевозможности, чтобы управлять риском;– принцип финансовой устойчивости - сторона должна иметь финансовыйпотенциал, чтобы пережить последствия риска или предотвратитьвозникновение риска;– принцип распределения рисков – государственный партнер берет на себяответственность за системные риски, рыночные и проектные риски (рис.7);– принцип соотнесения рисков с объемами и видами финансовых вложенийв проект.57НизкийКонтракты поуслугамРаспределение риска на частный секторсектор секторКонтрактынауправлениеЛизингСтроит./экспл/передачаВысокийОтделениеактивовРис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
