Диссертация (1169122), страница 8
Текст из файла (страница 8)
7 - Распределение риска на частный сектор.Предлагаемая классификация распределения риска между участникамипозволяет в ходе реализации проекта оптимизировать подходы к снижениюзатрат, обусловленных рисками (табл. 8).Таблица 8 - Распределение рисков при реализации проектов ГЧП.58На основе приведенной классификации закономерно сделать вывод о том, чтоиспользование формы ГЧП дает возможность государственному и частномупартнеру распределять риски в рамках реализации проекта, обеспечиваявзаимную дополнительную поддержку с целью гарантирования выгод и преимуществ от проекта обеим сторонам.Риски следует передавать тому участнику, который способен проводитьуправление лучшим образом.Рассмотрим пути снижения рисков, на примере уменьшения величины рискаобъема спроса путем использования:−долгосрочных договоров с пользователями;−альтернативных источников доходов;−тарифов, регулируемых в зависимости от интенсивности движения;−непрямой оплаты;−оплаты за эксплуатационную готовность;−гарантии минимального уровня дохода (транспортного потока).Варианты минимизации риска величины транспортного потока:1.
Гарантия минимальной величины транспортного потока (рис. 8);ДоходТрансп. потокПрогноз трансп. потокаРис. 8 - Гарантия минимальной величины транспортного потока.592. Платежи за эксплуатационную готовность и проезд (рис. 9);ДоходМин. Возможный транспортный потокТрансп. Поток, авт/суткиПрогноз транспортного потокаРис. 9 - Платежи за эксплуатационную готовность и плата за проезд.3. Оплата, регулируемая в зависимости от интенсивности движения (рис. 10).ВыручкаГодовая выручка при размере платы на уровне 2Годовая выручка приразмере платы науровне 1ДвижениеРеальное движениеРис. 10 - Оплата, регулируемая в зависимости от интенсивности движения.Далее рассмотрим основные пути по снижению валютного риска:−использование страховых продуктов или инструментов страхования;−взаимоувязка тарифов и обменного курса;−рост по привлечению финансирования в той валюте, где реализуетсяпроект;−использование государственных гарантий (обязательства в рамкахсоглашения, субординированный кредит от государства и т.д.).УправлениерискамиврамкахГЧПприреализациипроектовинфраструктуры автодорожного комплекса представляет собой сложную задачу,60поэтому в целях снижения этих рисков был предложен перечень инструментов,которые позволят участникам проекта получать выгоду путем наиболееэффективного управления рисками, а именно:−проектная компания в праве заключить контракт с контрагентами илисторонами, которые могут лучшим образом проводить управлениеотдельными рисками;−применение инструмента страхования наиболее важных рисков, касаемыхвопросов строительства, оборудования, зданий, персонала и форс-мажора;−государственный партнер в праве предоставить гарантии или субсидии поопределённым рискам;−привлечениемногостороннихкредитныхагентств,двустороннихкредитных агентств и экспортных кредитных агентств, которые смогутпредоставить заёмный и собственный капитал, обеспечить страхование игарантии по конкретному набору рисков;−привлечениекразработкепроектакомпетентныхпартнеровиконсультантов;−проведение глубокой предпроектной проработки сопутствующих проблем;−прогнозирование тенденций развития рыночной конъюнктуры, спроса напродукцию или услуги;−сбалансированное распределение рисков между сторонами, реализующимипроект и его соисполнителями;−резервирование средств на покрытие непредвиденных расходов;−для управления риском могут быть применены и другие финансовыеинструменты - хеджирование, узкоспециализированное страхование,облигации, связанные с риском катастроф и т.д.Наиболее значимой частью уменьшения величины рисков выступаетграмотная организация проекта и его эффективная оценка.
В ходе проведенияполной оценки проекта риски могут быть сведены в матрицу рисков для61определения их значимости, выявления смежных рисков (тот случай, когдариски, взятые вместе, больше суммы отдельных рисков, и где рискипересекаются таким образом, что для снижения одного риска, необходимоснизить и другой зависимый от него риск) и приоритетов в управлении рисками.Аналогично, задачи, которые необходимо решить для подготовки и реализациипроекта, могут быть выстроены в определённом логическом порядке (таблица 9),для понимания зависимости между ними и определения порядка, в котором этизадачи должны решаться с целью максимизации эффективности [105].Таблица 9 - Уточненная Матрица Рисков.Проектные рискиУчастие в распределении рисковЧастныйинвесторРиск подготовки ТЭОпроекта; проектноразрешительной иконкурснойдокументацииПолитические рискиРиск достаточностисобственных средствРиски строительства(превышение бюджета,нарушение сроков, пр.)Валютный риск наэтапе строительства иэксплуатацииИнфляционные рискина этапе строительстваи эксплуатацииРиск стоимостифинансирования ирефинансированияФедеральное /региональное /муниципальноеправительствоФедеральный /региональныйИнвестиционныйфондВЭБ /специальныйфонд илигосударственнаякомпания62Риск недостаточностивыручки на этапеэксплуатацииРискиэксплуатационныхрасходовРиски качествапредоставляемыхуслугУточнив и определив теоретико-методологическую базу идентификации ифильтрации рисков, далее необходимо рассмотреть классификационныетребования для рисков сложной организационно-экономической системы напримере проектов ГЧП [67].Анализ классической теории риск-менеджмента позволяет определить наборпризнаков, характерных для проектных структур, в состав которых входятпроекты ГЧП.
В специализированной литературе сформировано не менее 250видов рисков по всевозможным сочетаниям классификационных признаков,количество которых составляет более 40 наименований [9]. Наряду с этим висследованиях разных научных деятелей набор рисков может сильноразличаться. Типовые риски, классифицированные по ряду признаков,одновременно можно отнести к ряду групп, что подчеркивает высокуюсложность их разделения.Ряд ученых не считают необходимым расширять классификацию типовыхрисков так как большое количество классификационных признаков приводит кчрезмерным затратам по их дифференциации. Данного подхода придерживаетсяЛ.
Н. Тэпман [133], который проводит исследование рисков в рамках одногоклассификационного признака – потенциальный результат. Ряд учёных проводятуглубленное исследование рисков в рамках классификационных групп ивыделяют подгруппы по каждому сегменту рисков. И. Павлов придерживаетсямногоуровневой классификации рисков [1] и предлагает типизировать риски в63рамках групп внешних и внутренних рисков.
Следует выделить исследованияА.А. Быкова и Б.Н. Порфирьева [40], в которых приводятся общая и специальнаяклассификационные структуры.Множественность факторов рисков, воздействующих в равной степени напроект организационно-экономических систем, позволяет составить типовыеклассификационные признаки:− по природе возникновения (субъективные, объективные, субъективнообъективные);− по этапам управленческого решения (этап принятия, этап реализациирешения);− по масштабам (локальные, региональные, национальные, международные);− по источникам возникновения (внешние, внутренние);− по видам экономической деятельности (специальные – в разрезе ОКВЭД);− по возможности диверсификации (систематические, специальные);− по продолжительности воздействия (краткосрочные, среднесрочные,долгосрочные);− по регулярности (регулярные, нерегулярные);− по потенциальному результату (чистые – политические, экономические,транспортные, имущественные, производственные риски; спекулятивные –коммерческие, финансовые риски);− повероятностинаступления(высоковероятные,вероятные,маловероятные);− по величине последствий (существенные, катастрофические, критические,несущественные и др.);− по степени допустимости (минимальные, допустимые, повышенные,недопустимые и др.).Перечисленные типы классификации не являются исчерпывающими и внаучных исследованиях могут быть дополнены общими и специальными64классификаторами, которые позволяют расширить представление о рисках и ихклассификации.Существующаяклассификациярисковгосударственно-частногопартнерства.
Определением и классификацией рисков ГЧП как частного случаясложныхорганизационно-экономическихсистемзанимаютсямногиезарубежные ученые и специалисты. Учитывая незначительный период времени,в рамках которого вышеуказанная практика применялась к реалиям российскойэкономики, должного освещения классификации рисков инфраструктурныхпроектов ГЧП в отечественной научной литературе проследить не удается.Для критического рассмотрения классификации рисков и выработкинаилучшей ее модели, которую можно использовать практически целесообразнообратиться к зарубежным исследованиям [81].Так, если рассмотреть исследование А. Страуса [55] мы увидим, что онотмечает риски проектов ГЧП и типизирует их по жизненным стадиям проекта ипо потокам финансовых ресурсов.
А. Страус выделяет семь категорий рисковриски стадии разработки проекта, риск строительства, риск непредвиденныхсобытий, экологический риск, финансовый риск, доходный риск и рискнеисполнения обязательств по проекту.В научных работах И. П. Агафоновой указано наиболее полноепредставление рисков характерных для проектов ГЧП [62]. Сформированнаяклассификация содержит признак разделения рисков по категориям –«традиционность - специфичность», «ретроспективность», «генетичность»,помимостандартныхклассификационныхпризнаковпоисточникам,управляемости, приемлемости, времени возникновения, продолжительностивоздействия и прочих, категории рисков несут в себе дополнительнуюинформацию по возможности прогнозирования и распознавания.Классификация рисков ГЧП, составленная по результатам исследованияАссоциациименеджеровиНациональнойгильдиипрофессиональных65консультантов [39], включает риски частного сектора и риски государственныхструктур.
Общая классификация рисков предполагает их деление на три вида:− риски, связанные с работой государственных органов власти;− риски, связанные с участием государства как партнера в проектах ГЧП;− бизнес-риски проектов ГЧП.2.3. Методические подходы к исследованию причин возникновения рисковГЧП в инфраструктуре автодорожного комплексаКак было отмечено выше на этапах реализации проектов ГЧП в областитранспортной инфраструктуры следует выделить несколько ключевых групприсков: финансовые, политические, экономические, социальные, фискальномонетарные, коммерческие, риски проектирования и строительства, риск бизнессобытия, форс-мажор.Более подробно следует остановиться на финансовых рисках, так какучастие в конкурсных процедурах, подготовка необходимой тендернойдокументации и участие в осуществлении проектов, а также проектирование истроительствосвязаноснеобходимостьювзначительныхобъемахфинансирования, а также в возможным извлечением прибыли и рядом другихфинансовых аспектов важных, как для инвесторов, так и для государства.Ключевымиисточникамифинансовыхрисковвмасштабныхинфраструктурных проектах автодорожного комплекса выступают следующие:− неоправданные затраты на подготовку и разработку документации в целяхполучения государственной поддержки;− превышение затрат по строительству, вызванное, правительством,клиентом, администрацией, подрядчиком;− существенный рост затрат на финансирование, вызванное колебаниямипроцентной и валютной ставки;66− прогнозирование доходов, ниже ожидаемых вследствие колебаний вобъемах перевозок и взимании платы за единицу транспорта.Финансовый риск связан и с эксплуатационными расходами, затратами наобслуживание и управление.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
