Диссертация (1169122), страница 6
Текст из файла (страница 6)
На практике используетсядовольно схожий алгоритм реализации данных проектов как в России, так и зарубежом. Однако проведение оценки эффективности крайне важно на этапепроектирования и прогнозирования, поскольку позволит избежать ненужныхзатрат финансовых, человеческих, природных ресурсов на последующих этапахреализации проекта.экономическимОценка проводится традиционно по существующимпоказателям,которыеодинаковоиспользуютсяидляинвестиционных проектов, и для проектов государственно-частного партнерства.372.1. Факторы, определяющие эффективность государственно-частногопартнерства в области инфраструктуры автодорожного комплексаВ государствах,имеющихзначительныйопытвсфереГЧП(Великобритания, США [123], Канада [125], Франция, Германия), для оценкиэффективности применения механизмов ГЧП используется концепция «ValueforMoney»,полезностьпозволяющаяуслугиимущественныхилиопределить,товарагосударственныхстоитлиценность,затраченныхнаних(муниципальных)качество,денежныхресурсов,иидемонстрирующая уровень соответствия «отдачи на вложенные средства» и«цены и качества» [87,124,122].В Российской Федерации принятая Методика оценки эффективностипроектов ГЧП распространяется на проекты, действующие в соответствии сположениями Федерального закона от 13.07.2015 № 224-ФЗ «О государственночастном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в РоссийскойФедерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РоссийскойФедерации» (далее – закон о ГЧП).
В соответствии с ч. 2 ст. 2 Закона о ГЧП,концессия прямо выведена из-под регулирования Закона о ГЧП. Таким образом,у инвестора есть возможность выбора правового поля: заключать соглашение оГЧП или концессионное соглашение.В целом процедура заключения соглашения о ГЧП схожа с процедуройзаключения концессионных соглашений и договоров государственного заказа:разрабатывается конкурсная документация, проводится конкурс (включая,предварительныйотборинепосредственноеопределениепобедителя),победитель выбирается в соответствии со строго установленными критериями.Среди особенностей следует выделить наличие дополнительного этапарассмотрения и принятия решения о реализации проекта ГЧП, а также оценкафинансовой и социально-экономическойэффективности.Необходимо38сравнительноепреимуществопередиспользованиеммеханизмагосударственного заказа по дисконтируемым затратам и рискам.Оценка проводится уполномоченными органами (на федеральном уровнеэтим органом является Минэкономразвития России).Обобщенный алгоритм определения эффективности ГЧП в областиинфраструктуры автодорожного комплекса представлен на рисунке 5.[20]Рис.
5 - Алгоритм оценки эффективности проектов государственночастного партнерства.39Данный обобщенный алгоритм позволяет осуществить укрупненныйанализ эффективности ГЧП в сфере автодорожного комплекса и включает в себянесколько этапов.Наначальномэтапепроводитсясборданныххарактеризующихнеобходимость осуществления данного проекта ГЧП, определяются цели, задачи,предполагаемые результаты и способы реализации. Также конкретизируетсяинформацияобучастникахпроекта,определяютсяосновныеусловиявзаимодействия, фиксируются их права и обязанности.Наследующемэтаперазрабатываетсятехнико-экономическоеобоснование проекта ГЧП в области инфраструктуры наземного транспорта. Приэтом, необходимо ввести ряд ограничений и допущений:− планируемыерезультатыГЧПвобластиинфраструктурыавтодорожного комплекса должны быть измеряемыми на всехстадиях выполнения проекта;− технические условия, заложенные в проект не должны изменяться;− обязательность позитивного эффекта для общества;− наличие индикаторов социального эффекта.Следуетотметитьобязательностьоценкитехнико-экономическогообоснования проекта ГЧП в сфере инфраструктуры автодорожного комплексаэкспертным сообществом по ряду составляющих факторов, таких как:общественная, бюджетная и коммерческая эффективность.Оценкасоциально-экономическогоэффектапроектапроводитсяпосредством:− определения соответствующих проекту госпрограмм;− установления качественного соответствия целей, задач и предметапроекта целевым задачам и предмету госпрограмм;− выборацелевыхпоказателей(индикаторов)соответствующих целям, задачам и предмету проекта;госпрограмм,40− выборацелевыхпоказателей(индикаторов)госпрограмм,соответствующих целям, задачам и предмету проекта.Проект признается социально-экономически эффективным если:− целям и задачам проекта соответствует не менее одной целевойзадачи госпрограмм;− показатели проекта соответствуют не менее двум целевымпоказателям документов программирования.На заключительном этапе проводится финансово-экономическая оценкапроекта ГЧП с участием различных рисков.
Цель оценки финансовойэффективности–определитькоммерческуюцелесообразностьпроекта(окупаемость). Проект признается соответствующим критерию финансовойэффективности, если ≥ 0 (NPV – Net Present Value, чистая приведеннаястоимость).Также при оценке эффективности проекта необходимо провестипостроение денежных потоков (денежный поток по проекту, денежный поток отоперационной, инвестиционной и финансовой деятельности, денежный потокдля органов государственного и муниципального управления, денежный потокдля частных инвесторов, взаимосвязь денежных потоков, денежный поток длячастных инвесторов в ситуации «без поддержки», денежный поток для органовгосударственного и муниципального управления в ситуации «без поддержки»,изменение денежных потоков проекта при переходе от коммерческой кобщественной эффективности).Заключительным этапом является оценка рисков с последующейклассификацией:− риски по проекту (вероятность наступления рисковых событий)оцениваются применительно к проекту и не зависят от выбраннойформы реализации проекта;41− присравнительнойоценкерисковзначениеимееттолькораспределение рисков между сторонами.
В закупках все выявленныериски несет государство;− риски оцениваются по основным укрупненным группам. Группырисков и присвоенные им вероятности (диапазоны) предлагаетсязакрепить нормативно;− главный принцип оценки рисков – чем более объективным (менееуправляемым и предсказуемым) является рисковое событие, темвыше применяемая вероятность риска [34];− диапазоны вероятностей присваиваются укрупнённым группам всоответствии с выше указанным принципом.Для систематизации рисков необходимо их выявление и классификация.2.2. Выявление и классификация рисков для государственно-частногопартнерства в области инфраструктуры автодорожного комплексаВ условиях принятого государством курса на повышение уровнямодернизации и инноваций именно инфраструктурные проекты в областиавтодорожного комплекса имеют исключительную важность.
Известно, что бездостаточного уровня развития инфраструктуры освоение территорий и новыхнаправлений деятельности теряет смысл.На сегодняшний день в России крайне высока необходимость развитияобъектовинфраструктурыавтодорожногокомплекса,которыетребуютколоссальных финансовых средств и, что не менее важно, эффективныхорганизационных ресурсов. Во многих случаях для решения этой проблемыможет быть использована форма ГЧП. Прежде чем перейти к перечислению и42анализу рисков, необходимо дать определение, какие объекты входят винфраструктуру автодорожного комплекса.Объекты автодорожной инфраструктуры - это здания, строения,сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участниковдорожного движения по пути следования [12]:– автомобильные заправочные станции– мотели– кафе, пункты питания, магазины– станции технического обслуживания автомобилей– места отдыха и стоянки транспортных средствПо данным Федеральной службы государственной статистики, на территорииРоссийской Федерации функционируют 4720 объектов торговли, расположенныхвдоль федеральных трасс, 1100 станций технического обслуживания и 519медпунктов [111].ВРоссиисуществуетавтомобильныхдорогрядтребованийобъектамиподорожногоуровнюобеспеченностисервиса.
Придорожнаяинфраструктура автодорожного комплекса включает в себя: автозаправочныестанции, пункты питания, магазины, гостиничные комплексы и мотели,площадки отдыха и станции технического обслуживания. Для автомагистралей,дорог федерального или регионального значения и даже для сельских дорог –есть перечень нормативов по обеспеченности объектами дорожного сервиса. Кпримеру, расстояние между автозаправочными станциями на автомагистралях ифедеральных трассах не может превышать значение в 100 километров. Нарегиональных дорогах это расстояние составляет 150 километров, на дорогахместного значения - расстояние между ближайшими автозаправочнымистанциями составляет до 300 километров.Нормативыитребованиявобластиобеспеченностигостиничнымикомплексами, пунктами питания и площадками для отдыха, были разработаны на43основе данных к требованиям организации труда и отдыха водителей.
Наскоростных автомагистралях гостиницы должны быть расположены черезкаждые 250 километров, пункты питания - через каждые 100 километров,площадки для отдыха – через каждые 50 километров [83].В том случае, если автомагистраль включает в себя четыре полосы движения,то площадки для отдыха должны быть расположены на обеих сторонах.Существует регламент, который устанавливает минимальные требования поразмещению объектов придорожной инфраструктуры, но объекты могут бытьразмещены и чаще. Возможно объединение нескольких объектов в один заправка и магазин, заправка и автосервис, гостиница и кафе [21].По данным Росавтодора, на сегодняшний день около 40% объектов дорожногосервисанафедеральныхмагистраляхнеоборудованынеобходимымипарковочными местами. Только 15% имеют стоянки для грузовых автомобилей,менее 40% оснащены удобствами [127,126,119,115].Проведенный нами анализ, показал, что в настоящее время объектыдорожного сервиса вдоль автомобильных дорог федерального значения:– не в полной мере отвечают реальным потребностям участников дорожногодвижения – пользователей указанных автомобильных дорог;– не образуют упорядоченной системы;– не регламентированы по составу и качеству оказываемых на их территорииуслуг;– характеризуютсянесоответствиемтребованиямкобустройствуисодержанию примыканий переходно-скоростных полос.Основными причинами указанного выше положения являются:– территориальнаянеравномерностьразвитиятранспортнойинфраструктуры;– отсутствие системного подхода к размещению объектов дорожногосервиса в придорожных полосах и полосах отвода автомобильных дорог;44– необходимость значительных первичных затрат на обеспечение земельныхучастков и объектов дорожного сервиса инженерными коммуникациями,на строительство/реконструкцию подъездов, съездов и примыканий,переходно-скоростныхполос,которые,какправило,являютсяобременительными для бизнеса;– отсутствие нормативно-правового регулирования вопросов привлечениясредств частных инвесторов при проектировании, строительстве иэксплуатации объектов дорожного сервиса, в том числе на условиях ГЧП.Концепция развитиятранспортной стратегии Российской Федерациипредусматривает изменения в действующем законодательстве, по которымРосавтодор получит полномочия по резервированию, изъятию и реализацииземельных участков под ОДС, а также сможет заказывать проектирование,строительство, содержание, ремонт и реконструкцию ОДС.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
