Диссертация (1169112), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Кроме того, пытаясь датькомплексную оценку потенциала, следует говорить не об экономическом, а осоциально-экономическом потенциале. Логика исследования тех или иныхсоставляющихэкономическоговключениюрассмотрениевпотенциаласоциальногоотношениями между людьми.35неминуемоаспекта,приводиткхарактеризуемогоВ экономическом потенциале можно выделить обеспечивающий блок.В его состав могут входить:путемтрудовой потенциал, характеризующий возможности развитияподготовкиирациональногоиспользованиярабочихкадров(определяется образовательным, квалификационным, профессиональнымсоставом рабочих кадров, занятостью их в разрезе отрасли, формсобственности и т.п.);развитияпроизводственныйпотенциал,характеризующийвозможностина основе эффективного использования всехструктурныхсоставляющих его производственного комплекса (определяется структурой иобъемом производства,величинойиэффективностьюиспользованияосновных фондов, состоянием развития инфраструктуры и т.п.);научно-производственныйпотенциал,характеризующийвозможностиотрасливсфереповышенияконкурентоспособностипроизводствапродукции,работ,услугосновенарациональногоиспользования достижений научно-технического прогресса (определяетсявеличиной и качеством фундаментального и прикладного научного задела ит.п.);социально-инфраструктурныйпотенциал(социальнаясфера),характеризующий резервы в сфере улучшения медицинского, бытового,культурного, торгового и жилищно-коммунального обеспечения.Вобщемслучаеготовностьотрасликэкономическомуреформированию и развитию должна была учитывать:инвестиционныйпотенциал,характеризующийвозможностиотрасли в привлечении средств отечественных и зарубежных инвесторов,предпринимателей, населения;потенциал нормативно-правовой готовности, характеризующийстепень полноты разработки законов, распоряжения, других нормативныхактов, необходимых для практического осуществления тех или иныхэкономических преобразований;36потенциал научно-методической готовности, характеризующийстепень разработки научных и методическихматериалов (указаний,рекомендаций, инструкций).Такимобразом,мониторингпотенциалаотраслиможетбытьосуществлен в разрезе его структурных составляющих, а обобщенная оценка- с помощью основных индикаторов, характеризующих качество работыотрасли.Перечисленные выше факторы и требования общего характераотносятся и к железнодорожному транспорту.

Учитывая особенности даннойработы, центральное место в исследовании отводится мониторингу ходаэкономических реформ в отрасли в условиях ее поэтапной реструктуризации.1.3. Опыт реформирования железных дорог в промышленно развитыхстранах мираДо начала 80-х годов прошлого столетия в ведущих промышленноразвитых странах мира (ФРГ, Франция, Италия, Швеция, Канада, Япония идр.) железнодорожный транспорт в подавляющей своей части находился вгосударственнойсобственности.Частныежелезнодорожные компаниииграли вспомогательную роль, выполняя, в основном, местные перевозки иманевровую работу с вагонопотоком, поступающим на магистральную сетьгосударственных железных дорог.С образованием Европейского Союза (ЕС) и расширением его границвозникла необходимость устранения всякого рода барьеров, которыенеизбежно возникали на стыках железнодорожных сетей сопредельныхстран.

Этим, в первую очередь, на наш взгляд, можно объяснить появление в1991 г. Директивы ЕС 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества»,предложенной Европейской комиссией – органом этого межстрановогосоюза. Инициатива по реформированию железных дорог в странах ЗападнойЕвропы и принципы рыночных преобразований в этой сфере принадлежитправительству Великобритании.Документом сформулированы четыре основных требования:371) должны быть переведены на условия полной хозяйственнойсамостоятельности национальные железные дороги;2) какминимумвфинансовомотношенииэксплуатационнаядеятельность должна быть отделена от инфраструктуры;3) разрешить третьим сторонам за соответствующую плату доступ кинфраструктуре;4) освободить железные дороги от выполнения социально значимыхперевозок при отсутствии гарантированной компенсации расходов.Эта директива и послужила толчком к разгосударствлению железныхдорогстранЕС,хотясамаидеяприватизацииразделяласьвправительственных кругах многих стран и ранее.

В Японии, например,решение о разгосударствлении железных дорог было принято в 1987 г.В 90-х годах этот процесс охватил и другие страны мира (включаяРоссию), но продвижение по пути реформ было медленным и осторожным.Оно проходило при противодействии разгосударствлению со стороныпрофсоюзов(Великобритания,Франция,Швеция)ивобстановкенеуверенности правительств в полном успехе начатого дела. При этом вкаждой стране, при наличии общих черт, имел свои особенности.Великобритания.

Парламент принял закон о приватизации железныхдорог, который вступил в силу 1 апреля 1991 г. Государственную компанию«Бритишрейл»преобразовали в фирму холдингового типа «Рейлтрэк». Сетьгосударственных дорог раздробили на 60 компаний, в ведении которыхоказалось 37600 км линий, 2500 станций, свыше 90 тыс. искусственныхсооружений. При этом была достигнута договоренность, что послеприватизации власти будут субсидировать убыточные линии. Закрыватьстанции или участки по воле их новых владельцев запретили. Распределятьсубсидии (1,8 млрд.

фунтов стерлингов в год) было предоставлено правофирме «Рейлтрэк». Льготы на перевозки пенсионеров, детей и учащихся, каки льготные сезонные билеты, были сохранены. Подвижной составэксплуатируется частным сектором.Вскоре, однако, на конференции правящей лейбористской партииначали обсуждать вопрос о денационализации железных дорог, поскольку38приватизация привела к хаосу в обслуживании пассажиров и ростуаварийности в движении поездов. В настоящее время в Англии имеетсяоколо 100 различных компаний, прямо или косвенно связанных с работойжелезных дорог (ремонтом пути, поставкой оборудования, эксплуатациейлинийидр.),чтоотрицательносказываетсянауправляемостижелезнодорожного транспорта.ФРГ. Акционирование «Дойчебундесбан» базировалась на Директиве91/440 EWGо железнодорожной политике (1991 г.) и проводилось всоответствии с законом, принятым бундестагом в конце 1993 г.

Бывшиефедеральные железные дороги были преобразованы в акционерное общество(государственный холдинг) «Дойчебан АГ». Держателей 100% акций этогообществаявляетсягосударство,котороевлияетнауправлениежелезнодорожным транспортом через специально созданное федеральноеведомство по вопросам железных дорог, иерархически подчиненноеМинистерствутранспорта.Дляреформированияжелезныхдорогпотребовалось изменить некоторые статьи Конституции ФРГ, добитьсяразделениягосударственныхипредпринимательскихфункций,регионализации пригородного сообщения и т.д.Франция.Реформанаправленаненаприватизацию,анакоммерциализацию государственных железных дорог. С этой целью былиуточнены основы взаимоотношений между государством и железнымидорогами(стратегииведенияхозяйственнойдеятельностиикапиталовложений, условий конкуренции с другими видами транспорта идр.); четко разграничена ответственность за конечные результаты работы впяти областях хозяйства: пассажирские перевозки, грузовые перевозки,перевозки мелких отправок и грузобагажа; пригородные пассажирскиеперевозки в Парижском узле, местные (региональные) пассажирскиеперевозки.

Разработаны правила оформления заказов на перевозки и другиеуслуги, их оплаты.Австрия. В правительственной программе («Нью Бан») реконструкциии развития Австрийских железных дорог определяющими являются факторыэкологического характера. В то же время придается важное значение39снижению эксплуатационныхрасходов иповышению транспортногообслуживания. Разработан проект реформы организационных структуруправления с разделением всей хозяйственной деятельности на две части:сбыт транспортных услуг и инфраструктура. Введен раздельный учет затратнасодержаниеинфраструктурыиперевозки.Реальныерезультатыприватизации пока не ясны.

Большое внимание уделяется улучшению всейсистемы пассажирских перевозок с увязкой и согласованием движенияпассажирских поездов различных категорий тактовым графиком.Швеция. В 1988 г. железнодорожная администрация была разделена надве, ведающие инфраструктурой и эксплуатационной работой.

Обе этиструктуры остаются под государственным контролем. Правительствооткрывает участки сети для частных перевозчиков постепенно: сначала впассажирском, а затем в грузовом сообщении. Транспортная политикШвеции ориентирована на то, чтобы сборы за транспортные услугипокрывалирасходы,идущиенасодержаниесоциальнозначимоготранспортного сектора. Налоги и сборы (например, налог на добавленнуюстоимостьидр.)недолжныставитьодинвидтранспортавпривилегированное положение по сравнению с другими.Управление железнодорожного транспорта (Банферкет) находится внепосредственном подчинении у правительства Швеции и занимаетсявопросами общего планирование всей сети железных дорог. Оно обязанопроводитьбеспристрастнуюполитикупоотношениюкразличнымтранспортным компаниям.Канада.

Руководство Канадской национальной железной дороги(государственный сектор) и Канадской тихоокеанской железной дороги(частный сектор) пришло к выводу о необходимости их объединения ввосточной части страны и кардинальной рационализации действующихлиний. Выделение в 1997 г. их состава Канадской национальной железнойдороги компании «Виарейл», монополиста в области пассажирскихперевозок, не улучшило их финансового положения.

По мнению канадскихэкспертов, убыточность пассажирских перевозок в условиях Канады –нормальное явление и его нельзя объяснить плохой работой компании.40Деятельность «Виарейл» регулируется теми же законами, что и частныхкомпаний. Дорога освобождена от подоходного налога, но платит налоги натопливо, продажи, собственность. Она может изменять графики движения,но не имеет права его закрывать даже на самых убыточных маршрутах.Каковы результаты приватизации железных дорог, позволила ли онапривлечь частные инвестиции, снизить текущие издержки и существенноповысить качество перевозок, сказать трудно. В журнальных публикацияхприводятся противоречивые данные.Одинпринципиальноразгосударствлениеважныйжелезныхвывод, однако,дорогвстранахЕСсделатьнеможно:привелоксущественному повышению качества обслуживания клиентуры (особеннопассажиров)ипритокусредстввнешнихинвестороввразвитиеинфраструктуры; субсидии из государственных бюджетов сохраняются надостаточно высоком уровне (таблицы 1.5 и 1.6).41Таблица 1.5.Субсидии европейским железным дорогам из бюджетов федеральных (центральных) правительств, млн.евро*ПоказателиВсегов том числе:пассажирскиеперевозкигрузовые перевозкиинфраструктура(содержание иэксплуатация)капитальныевложениясоциальные платежи(включая пенсии)Обслуживание долгаРеформированиеПрочиеВсего,млн.евро40690В том числеАвстрия Бельгия Швейцария Германия Финляндия Франция Греция Италия Нидерланды9171957256590404316876120244913613464300351731105814187029506407871001012241959926905202387213631079792822731799911430953361512247626493351608612635072131177701067103627832091% ВВП,0,420,740,950,420,3направляемый насубсидии*- Составлена автором по данным из иностранных источников по состоянию на 2005-2010 гг.420,4551064661036480,760,630,51Таблица 1.6.Среднегодовой объем государственных компенсаций железных дорогСтранаКомпания, осуществляющая перевозкиСреднегодовой объёмгосударственных компенсаций в2001-2002 гг., млн.

Характеристики

Список файлов диссертации