Диссертация (1169112), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

) , то возникнет ситуацияназываемаяпериоддефицитом(линия5-2),адляокупаемостизатрат,показанный на рисунке, можно найти по следующей формуле:С у  СпмТ опр (2.17)ИИзложенная выше схема оценки эффективности реструктуризацииможет быть развита и реконструирована с учётом фактора времени(дисконтирования разновременных затрат). Такой, по мнению автора, должнабыть оценка проведенной реструктуризации отрасли как инновационногопроекта.Таблица 2.1.Предполагаемая система показателей и их группировка для мониторингаОАО «РЖД»№показателя1.Наименование показателяЕдиницы измерения2.3.Эксплуатационно-технические показателиА.

Грузовые перевозкиОбъём перевозокмлн. т.ЦО-6. П.1Грузооборотмлрд. ткмЦО-11, раздел 1, ЦО18Среднесуточнаятыс. ткм брутто-сут. ЦО-2, п. 2 строка 5производительностьлокомотиваСреднесуточнаятыс. ткм нетто/сут.ЦО-1 строка 701производительность грузовоговагонаМасса (вес) поездатыс. т неттоЦО-1, строка 803Время оборота грузового суткиЦО-1, строка 705вагонаЭксплуатируемыйпарк тыс.

едЦО-2, п. 1, строка 5I.1.2.3.4.5.6.7.Источникинформации4.6318.грузовых локомотивовРабочийпаркгрузовых тыс. ед.вагоновДоляпорожнегопобега %грузового вагона к общемуБ. Пассажирские перевозкиОтправление пассажировмлн. пасс.дальнего следованияПассажирооборот дальнегомлн. пасс-кмследованияОтправление пассажировмлн. пасспригородного сообщенияПассажирооборотмлн.

пасс-кмпригородного сообщенияПарк пассажирских вагонов в тыс. ед.поездах дальнего следованияЭксплуатируемый парктыс. ед.пассажирских вагонов впоездах пригородногосообщенияНаселённость вагонов впасс./ось вагонапоездах дальнего следованияНаселённость вагонов впасс./ось вагонапоездах пригородногосообщенияII.Экономические показателиА. Грузовые перевозкиСредняя доходная ставкаруб./10 ткм19Себестоимость перевозок2021.Рентабельность%Производительностьтруда привед ткм/чел.работников,занятыхнаперевозках,вусловнонатуральном измеренииБ.

Пассажирские перевозкиСредняя доходная ставка от руб./10 пасс.-кмперевозок в поездах дальнегоследованияСебестоимость перевозок в руб./10 пасс.-кмместном и прямом сообщенииРентабельностьперевозок %дальнего следованияСредняя доходная ставка от руб./10 пасс.-кмперевозок в пригородномсообщенииСебестоимость перевозок в руб./10 пасс.-кмпригородных поездахРентабельность пригородных %8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.22.23.24.25.26.27.руб./10 ткм64ЦО-1, строка 507ЦО-1, строка 715ЦО-22, ЦО-25ЦО-22, расчётноЦО-22, ЦО-25ЦО-26, ЦО-25ЦО-5ЦО-5, строка 1расчётрасчётЦО-18, ЦО-19, ЦО26ЦО-18, ЦО-19, ЦО26расчётрасчётЦО-22ЦО-22ЦО-22ЦО-22ЦО-22РасчётперевозокФинансовые показателиДоходымлрд.

руб.Финансовый отчётРасходымлрд. руб.Общая рентабельность%РасчётКапиталовложения, в том млрд. руб.Финансовый отчётчисле за счёт:Федерального бюджетамлрд. руб.Собственных средствмлрд. руб.Заёмных средствмлрд. руб.Компенсацияубытков от млрд. руб.пригородныхпассажирскихперевозокизбюджетовсубъектов РФIV.Показатели качества транспортных услугСкорость доставки грузовкм/суткиЦО-31Скорость сообщения в поездах км/суткиЦО-31дальнего следованияДолягрузовыхотправок, %ЦО-31доставляемых в нормативныесрокиВозмещениеущерба млрд.

руб.Финансовый отчётклиентуревсвязиснарушением сроков доставки,потерей и порчей грузовIII.28.29.30.31.32.33.34.35.36.37.38.39.Что касается натуральных и условно-натуральных показателей, то,проанализировав статистику перевозок, можно прийти к выводу онеобходимости перехода к сжатой системе, включающей четыре группыпоказателей:1)эксплуатационно-технические,2)экономические,3)финансовые и 4) показатели качества перевозок (таблица 2.1) и использоватьинструментарий векторной алгебры.В качестве компонент-целевого плана-вектора (цели реформы) ивекторы фактического состояния отрасли применяются относительныевеличины, которые могут изменяться в интервале (0,1). В качестве целевыхзначений компонент принимаются те величины показатели, на которыедолжен выйти объект при поэтапной реализации инновационного проектаилифазыструктурныхфактическогосостояния,преобразований.

Тогда компонентывойдутврасчётывдоляхотвекторауровнясоответствующих компонент план-вектора, принимаемых равными единице.65Расчеты могут выполняться в целом по всем четырём группампоказателей, по каждой группе отдельно или любому из сочетанию взависимости от характера решаемой задачи.Пример, поясняющий порядок выполнения расчётов.

Пусть приразработке программы реструктуризации отрасли определены контрольныецифры основных показателей после первого этапа реформы. Требуется датьинтегральнуюколичественнуюоценку(индекс)результативности(успешности) первого этапа реформирования.

Исходные данные для расчетаприведены в таблице 2.2. (цифры условные).Таблица 2.2.Исходные данные для расчетаПоказателиФактические данныепо окончаниипервого этапареформированияКонтрольныйуровень первогоэтапареформирования1.Производительность труда в условнонатуральном выражении, тыс. привед.ткм/чел.2. Среднесуточная производительностьгрузового вагона, ткм.

нетто/сутки3. Среднесуточная производительностьлокомотива, тыс. ткм. брутто/сутки4. Среднее время оборота вагона, сутки5. Средняя доходная ставка, руб./10ткм6. Среднесетевая себестоимостьперевозок грузов, руб./10 привед. ткм7. Потребление электроэнергии, кВт. ч.брутто8. Безопасность движения, количествопогибших на 1 млрд. пасс.-км1400150078909200132015509,01,308,51,300,940,801251100,0260,020Нормализуемпоказателифактическоговариантов, формируем векторы  и S : (1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0)S (0,93; 0,86; 0,85; 0,94; 1,0; 0,82; 0,86; 0,70)Определяем длины векторов по модулю:66ицелевого(планового)   8 1, 02 1/2 2,83S   0,932  0,862  0,852  0,942  1, 02  0,822  0,862  0, 702 1/2  0,86  0, 74  0, 72  0,88  1, 0  0, 67  0, 74  0, 49 1/2  6,11/2 2, 46.Определяем cos  , зависящий от величины угла между векторами:cos  0,93  0,86  0,85  0,94  1, 0  0,82  0,86  0, 70 0,997.2,83  2, 46Находим обобщенный показатель результативности первого этапареформы: 2, 46 0,997  0,87 или 87%.2,83Аналогично можно дать оценку результативности и последующихэтапов и реформы в целом.ОАО«РЖД»железнодорожногокакструктура,осуществляющаяинфраструктурногокомплекса,продажудолжноуслугво-первых,привлекать бизнес с помощью низких расценок, а во- вторых, работать надпроблемойувеличениягосударственнойэкономическойструктуры.результативностиВыполнениеданныхбизнесатребованийпредусматривает совершенствование всего механизма управления какрасходами, относящимися к категории собственных ,так и вопросами,определяющими количество и качество результата деятельности .2.3.

Анализ реструктуризации как крупномасштабного инновационногопроекта с учётом временного лагаРеструктуризация железнодорожного транспорта России в период2001-2010 гг. должна была рассматриваться как крупномасштабныйинновационный проект, реализация которого требовала больших затрат.Поэтому результативность его нужно оценивать и с чисто экономической(коммерческой) точки зрения по методу «затраты-эффективность».К сожалению, затраты на проведение реформы до сих пор официальнонигде не представлены.

Единственной, пожалуй, попыткой оценить реформу67с коммерческой точки зрения является рассмотренная в п.2.1. данной главыработа Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.Динамику изменения частных инвестиций в парк грузовых вагоновпоясняет рис. 2.4. В период реформы приток частных инвестиций в вагонныйпарк в номинальном измерении увеличивался. По оценке РАН, создаваяусловия для развития конкуренции, сегодня железнодорожный транспорт невернулся и уже не вернётся в дальнейшем на тот уровень затрат, которыйбыл в точке О (рис. 2.5).Млрд.

руб.1008060402002003200420052006200720082009Источник: Росстат, оценка РАН2.3 Изменениеобъёмачастных инвестицийинвестиций в паркгрузовыхвагонов вагоновРис. 2.4. Рис.Изменениеобъемачастныхв паркгрузовыхНесмотря на развитие конкуренции в сфере оперирования паркомгрузовых вагонов и регулирования«инфраструктурно-локомотивного»тарифа, снижение затрат не происходит: наоборот, наблюдается ихопережающий рост. В естественно-монопольных системах попытки повыситьконкуренцию к снижению затрат грузовладельцев, как правило, не приводят.Что касается транзакционных издержек, «накладных» расходов,дополнительных затрат из-за потери эффекта масштаба и других вызванныхреформами издержек (уровень ординаты АВ), то об их уровне можно толькодогадываться, как и о снижении затрат под влиянием конкуренции (уровеньординаты ВС).Таким образом, каких-либо официальных данных о стоимости (цене)реструктуризации отрасли до сих пор нет.

Экспертным способом можнопредположить, что цена реформы составляет не менее 1 трлн. руб.68СОВОКУПНЫЕ ЗАТРАТЫ НА ЖД ТРАНСПОРТВРосттранзакционныхиздержек, накладныхрасходов,дополнительныезатраты из-запотери эффектамасштаба, и т.д.Снижение затратпод влияниемконкуренцииСДополнительныйприрост затрат,связанный среализацией реформыАНачальныезатраты на реформу0Подготовительный этапреформыСоздание условий дляразвития эффективнойконкуренцииРазвитие положительныхэффектов от конкуренцииВРЕМЯТеоретическаясхемаизмененияизменения затратреформированияРис. Рис.2.5. 2.4ТеоретическаясхемазатратпопоэтапамэтапамреформированияНет данных и об уровне внеотраслевого транспортного эффекта,включающего (как и отраслевой эффект) экономическую и социальнуюкомпоненты (таблица 2.3.)Таблица 2.3.Виды внеотраслевого транспортного эффекта Характер мероприятия1) Строительство новыхтранспортных путей в сфередеятельности всех видовтранспорта.Виды внеотраслевого положительного или отрицательногоэффекта1.1.Появление реальной возможности добычи природныхресурсов на новых месторождениях1.2.

Появление ранее не существовавших производств1.3. Рост количества и качественных характеристикпродукции в сельском хозяйстве1.4. Ускорение в развитии тяготеющих местностей1.5. Повышение характеристик связей между районами1.6. Улучшение работ по разведке природных ископаемых1.7. Уменьшение затрат на транспорт на основеоптимизации в формировании транспорта1.8.

Характеристики

Список файлов диссертации