Диссертация (1169112), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Указанные четыре индикатора отражают, хотя и вразной степени, цели реформирования.Для ОАО «РЖД» как компании наибольшее значение имеютсовершенно иные индикаторы, пересекаясь с государственными только впоказателе «устойчивость», одинаково важного для обоих реципиентов.КлючевыминдикаторомдляОАО«РЖД»являетсяэкономическаяэффективность работы компании. Большую роль играют также финансовоесостояние компании и ее конкурентоспособность.Дляпассажировигрузовладельцев–пользователейжелезнодорожными услугами – решающее значение имеют три индикатора, вполноймереотражающихвесьспектрихинтересоввотраслижелезнодорожных перевозок.

Это ценовая и транспортная доступностьжелезнодорожного транспорта, а также качество его услуг (рис. 2.1).В методике ИПЕМ данные индикаторы принимаются как показателипервого (верхнего уровня). Основой для их определения служат показателивторого (нижнего по отношению к ним) уровня.49Процедурарасчетов(«дорожнаякарта»)состоитиздесятипоследовательных шагов.Шаг 1. Сбор исходных (базовых) статистических данных.Шаг 2.

Вычисление показателей второго уровня на основе собранныхстатистических данных.Шаг 3. Масштабирование показателей второго уровня.Шаг 4. Вычисление отмасштабированных показателей второго уровня сучётом весовых долей, определенных путём экспертных оценок.Шаг 5. Вычисление отмасштабированных показателей первого уровня.Шаг 6. Вычисление показателя реципиента с учётом весовых долей.Шаг 7.

Вычисление показателя «Итог реформирования» с учётомвесовых долей.Шаг 8. Определение итоговых баллов для показателей первого уровнядля каждого реципиента в соответствии с системой балльной оценки.Шаг 9. Определение итоговых баллов для каждого реципиента ипоказателя «Итог реформирования» в соответствии с системой балльнойоценки.Шаг 10. Анализ результатов расчетов.В результате изложенной выше многоуровневой селекции быловыявлено и выбрано для включения в расчёты около 60 показателей,наиболее полно отражающих социально-экономическую эффективностьреформирования отрасли. Показатели условно «привязываются» к двумуровням: первый – соответствие целям реформирования железнодорожноготранспорта; второй (базовый) – отраслевая экономическая статистика.Не останавливаясь подробно на выборе показателей и расчетеиндикаторов, отметим, что при всех достоинствах методика ИПЕМдостаточно сложна и едва ли могла широко использоваться в практикемакроэкономических оценок хода рыночных преобразований в отрасли.

Да ирезультаты расчетов содержат немало условностей, допущений (например,балльная оценка весомости отдельных показателей), что делает и результатытрудоемких вычислительных процедур весьма приближёнными.50Рис. 2.1. Соответствие показателей первого уровня реципиентамОценки результатов проводимых на железнодорожном транспортереформ в той или иной степени присутствуют во многих диссертационныхработах и НИР, выполненных в стране за последние 15-20 лет [128, 130, 139,140].

В этих работах решались другие задачи, и прямого отношения крассматриваемой нами проблеме они не имеют.2.2. Выбор системы показателей, типа модели и алгоритма решениязадачиВыбирая систему показателей, необходимо учитывать качественноеразличие отдельных этапов реформы, а следовательно, на неодинаковуюглубину влияния тех или иных мероприятий на экономические и социальныепоследствияихреализации.Для51обеспеченияпреемственностиисопоставимости результатов работы железнодорожного транспорта системапоказателей должна отвечать следующим требованиям:железнодорожный транспорт должен рассматриваться, несмотря нареструктуризацию, как единый производственно-технологический комплекс,т.е. результаты его деятельности должны определяться не по видам бизнесов,а по совокупности результатов работы всех структурных подразделенийОАО «РЖД», грузовых компаний-операторов, дирекций по обслуживаниюпассажиров и т.д.

вне зависимости от форм собственности;показатели должны отражать разные стороны деятельностижелезнодорожного транспорта в условиях реформ, т.е. система показателейдолжна иметь многомерный характер, охватывать как количественные, так икачественные показатели работы отрасли;система показателей должна иметь достаточное и информационноеобеспечение с возможностью прямой или косвенной количественной оценки(измерения)вабсолютныхилиотносительныхвеличинахкаждогопоказателя;система показателей должна наделяться способностью как красширению, так и к сжатию, т.е. к трансформации с увеличением илиуменьшениемчисларассматриваемыхситуаций,элиминированиемотдельных факторов;система показателей должна быть достаточно компактной иоднородной по способам измерения и информационного обеспечения.В первом приближении такую систему показателей можно представитьсостоящей из ряда подсистем, находящихся в тесном взаимодействии.

Приэтом выделяются следующие виды эффекта: для государства (ОАО «РЖД»),компаний-операторов и грузовладельцев. В этом отношении деление эффектапо каждому из реципиентов по методике ИПЕМ в принципе следует считатьправильным.Главным источником получения указанных видов эффекта являетсяосновнаядеятельностьжелезнодорожноготранспорта,преждевсегоперевозка грузов и пассажиров. Каждый вид эффекта имеет сложнуюструктуру. Так, отраслевой эффект имеет свою внутреннюю экономическую52исоциальнуюсоставляющие,причёмперваяможетизмерятьсявнатуральных, условно-натуральных и стоимостных показателях. В результатереформирования происходят существенные изменения в социальной сфережелезных дорог, что отражается на таких показателях, как:• уровень заработной платы;• обеспеченность жильем, дошкольными учреждениями, медицинскими санаторно-курортным обслуживанием;• наличие льгот в пенсионном обеспечении;• степень риска потерять работу;• условия труда, включая его охрану, возможность повышенияквалификации и т.п.Место важнейших технико-экономических показателей и в условияхреформирования дорог должны занимать: объём перевозок грузов ипассажиров; грузо- и пассажирооборот; производительность подвижногосостава (вагонов и локомотивов); среднее время оборота грузового вагона;производительность труда (выработка) на одного работника, занятого наперевозках.

Образование компаний-операторов (а на третьем этапе реформ –многочисленныхсобственниковподвижногосостава)оказываетсущественное влияние именно на эти показатели. Однако решающеезначениевусловияхрынкабудетсохранятьгруппастоимостныхпоказателей, включая доходы, расходы, прибыль и рентабельность.Стоимостные показатели отражают финансовую устойчивость, котораядля различных предприятий (полигонов сети) не будетоставатьсястабильной. Финансовые потоки ОАО «РЖД» формируются, в первуюочередь, за счёт выручки от перевозок грузов и пассажиров, реализациитоваров и услуг (рис.

2.2). Доходы от перевозок грузов образуют основнуючасть выручки. Сейчас на железных дорогах России действует единаятарифная система. Доходные ставки на 10 км грузооборота определяютсявидом отправок (повагонные, мелкие и т. д.), их дальностью (расстояниеммежду станциями отправления и назначения) по кратчайшему направлению,родам груза и другими факторами.Финансовый результат (Эр), таким образом, определяется формулой:53Эр  А  (Б  В) ,(2.1.)Трехэтапный процесс реструктуризации железных дорог странызавершен, но инновационная деятельность в компании будет продолжаться вусловиях, когда действуют не один (переход на целевую модель), а несколькофакторов, наиболее важными из которых являются: 1) переход насовременные информационные технологии; 2) централизация управленияпотоками подвижного состава.

Оба этих фактора будут оказывать влияние наэксплуатационно-экономические показатели работы дорог, что в итоге иопределяет в качестве главного показателя производительность труда поосновной деятельности.Рис. 2.2. Схема финансовых потоков компании ОАО «РЖД»Производительность труда (Р) – одна из самых важных характеристикв общеэкономической теории . Известно ее отличие от производительнойсилы труда .54Наиболее часто для ее количественной характеристики используетсяследующая зависимость:PQ,T(2.2),где Q –продукт произведенный, количество;T –труд затраченный, количество .Соответственно в зависимости от единиц измерения продукта (произведённого)рассчитываются и показатели этого важнейшего критерияплодотворностиработы.Приэтомхорошоизвестно,чтоеслиплодотворность работы рассчитывается в натуральных единицах, то это даетболее точную, более правильную картину исследуемого процесса ,явления.Однако этот метод не лишен недостатков .Его корректное применениехарактеризуется наличием в исследуемом процессе однородности с точкизрения оказываемых услуг или продукции.Егомодификация–подход,получившийназваниеусловно-натурального .В основе данного инструмента расчетов лежит категорияприведеннойпродукции.Дляэтогоиспользуютсякоэффициенты,выбираемые с учетом конкретного признака ,например трудоемкостирассматриваемых видов производимой продукции.

Преимущества данногоинструментария ,его простота ,объясняют его большое распространение.Вместе с тем, данный расчетный ,иногда называемый интегральным,показатель не создает условий для учета таких особенностей оцениваемогопроцесса как виды сообщений или проблема скоростей и других , что врезультате позволяет утверждать , что и в этом случае задача по оценкепродукции не решается требуемым образом .Проблема учета при измерении и оценке разнообразия в продукции натранспорте решается на основе рассмотрения цены продукциикакэквивалента для измерения, трудовых издержек.В частности на транспорте в качестве такого обобщающего показателярезультатов работы может быть реализованная продукция. Определяемая притаком рассмотрении производительность труда ,будет обладать рядомважных преимуществ :551)более полно характеризовать конечные достижения в связи с тем ,чточерез тарифную политику можно отразить качество и значимость дляхозяйства и экономики перевозочной деятельности;2)подходпозволяетвыполнитьтребованиеосопоставимостипроизводительности труда для различных уровней, имеется в виду отлинейных организаций до масштаба отрасли в целом.3)позволяет дать оценку, сравнить получаемые значения произведенногопродукта на транспорте с другими сферами экономики хозяйства страны;4)позволяет комплексно подойти к решению задачи учета всех работ, безвыполнения которых не может быть получена продукция в отрасли .При существенных плюсахстоимостной вариант расчетов имеетсерьезные проблемы или недостатки:во-первых ,это проблема сопоставимости получаемых расчетныхзначений с точки зрения времени;во-вторых ,это проблемаколебания цен, инфляции и другиеаспекты,вызывающие сложности с планированием в частности доходов,чтовреалияхпрактическойдеятельностиприводиткошибкамилиневозможности межотраслевых сопоставлений и т.п.;В основе следующего метода ,получившего название трудовой (илинормативный) лежит требование повышения точности учета трудоёмкости врасчетах ,чем это позволяют выполнить ранее представленные подходы.

Характеристики

Список файлов диссертации