Диссертация (1169112), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

евроСреднегодовой объём государственныхкомпенсаций в 2001-2002 гг.,евроценты/пасс-кмAmtrak (государственная компания)90012VIA RAIL (государственная компания)18013,8ФранцияПодразделения SNCF(государственный перевозчик –грузовые и пассажирские перевозки)17312,5ГерманияДочерние общества DB AG и частныекомпании4 3005,9Частные компании1 7274,5Государственные и частные компаниин/д4-5СШАКанадаВеликобританияАргентина*- по данным ЕС и Мирового банкаРасчетная потребность в бюджетном финансировании пассажирских перевозок в РФ (по данным 2004г.) составляет 38,6млрд. рублей (34 коп. / пасс-км, или 0,9 евроцента / пасс-км)43ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1Приведенный в главе анализ позволяет сделать следующие выводы.1) РеализацияПрограммыреструктуризациижелезнодорожноготранспорта России проходила ускоренными темпами, без достаточныхтехнико-экономических обоснований и оценки реальных последствийпроводимых мероприятий.2) Программа в целом выполнена в установленные сроки, нопроблемные вопросы в использовании перевозочного потенциала железныхдорог, в развитии их инфраструктуры и управлении перевозочным процессомне решены.3) После 2010 г.

процесс преобразований на железнодорожномтранспорте был продолжен до 2015 г. с выходом на «целевую модель», носоциально-экономические последствия этой заключительной фазы остаютсянеясными и требуется организованный контроль (мониторинг) результатовпо системе показателей, учитывающих его особенности как стратегическиважной сферы хозяйства.4) Мониторинг с оценкой эффективности функционирования дорогпосле перехода на целевую модель должен быть многомерным.

Простогоинструментариядлясоциально-экономическойоценкипоследствийрыночных преобразований в отрасли не существует, но результативность ихподдается количественному измерению по уровню основных частныхтехнико-эксплуатационных и экономических показателей и работы дорог споследующим получением общего (интегрированного) показателя.5) Анализ международного опыта разгосударствления железных дорогпоказывает, что и в промышленно развитых странах мира реформы незавершилисьрезультатами,которыеможносчитатьоднозначноположительными. Проблемные вопросы в использовании производственныхмощностей дорог и финансировании социально значимых железнодорожныхперевозок сохраняются.44ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИРЕЗУЛЬТАТОВ РЫНОЧНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНЫХДОРОГАХ РОССИИАктивная фаза реформирования железнодорожного транспорта вРоссии началась в соответствии с постановлением Правительства РФ №384«О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» (18мая 2001 г.).

Практически в то же время стала осознаваться необходимостьразработкиинструментариядля количественнойоценки результатов,проводимых в отрасли рыночных преобразований в рамках принятой ранееКонцепции в соответствии с постановлением Правительства РФ №448 от 15мая 1998г.До сих пор, однако, нет объективной и удобной в практическомпользовании методики оценки итогов реформирования, имея в видумногомерный характер влияния проводимых мероприятий на состояниеотрасли и экономику страны.2.1. Подходы к решению задачи в разработках научных коллективов иотдельных авторовУже на первом этапе рыночных преобразований МПС РФ с участиемВсероссийского научно-исследовательского института железнодорожноготранспорта (ВНИИЖТ) разработало систему показателей для контроля ходаи результатов реформирования отрасли.

Выбор системы показателейосновывался на следующих принципах: полнота (объективность отражения степени успешности хода реформ); соответствие набора показателей целям реформирования; возможно более полное использование существующих показателей,принятых при финансово-экономической оценке работы отрасли.Рекомендованные 110 показателей были разбиты на 15 групп,отражающих:адекватность правовой базы;уровень конкуренции;отраслевые издержки;45экономический эффект;тарифы;основные фонды;кадры;инвестиционную привлекательность для кредиторов;инвестиционнуюпривлекательностьдлячастныхинвесторов(аукционеров);внешние инвестиции;риски;экзистенциальную эффективность перевозочного процесса;качество перевозок;положение отрасли на рынке транспортных услуг;выполнение программы реформирования отрасли.Анализ предлагаемых авторами показателей (их подробный переченьдан в приложении 1) убеждает в невозможности их практическогоиспользования по следующим причинам.Количество показателей слишком велико и неоднородно , чтобына их основе можно было сделать если неоднозначный, то хотя бы в какой-тостепени определенный вывод об эффективности реализации программныхмероприятий реструктуризации отрасли.Совокупность показателей не носила системного характера, неотражала их внутреннюю связность, а группировки представляли собойпересекающиесяподмножества,элементыкоторыхчастонеимеютколичественных измерителей, что крайне затрудняло (а порой и вовсеисключало) возможность обработки результатов мониторинга математикостатистическими методами.Некоторые группы показателей не могли однозначно отражать ниположительной, ни отрицательной результативности и динамики ходареформы, а характеризовали лишь степень подготовленности отрасли креформированиюиохватанамеченныхконкретными решениями.46программныхмероприятийВ перечне отсутствовали важнейшие показатели, отражающиеэффективность использования активной части производственных основныхфондов железнодорожного транспорта (например, оборот грузового вагона,производительность вагона и локомотива, участковая скорость и др.)В перечень были включены показатели, которые не могут бытьпризнаны сколько-нибудь существенными (например, уровень текучеститоп-менеджеров, среднее расстояние перевозки одного пассажира, ошибки вкадровой политике и др.)В силу отмеченных выше и других недостатков нельзя было говорить овозможностипрактическогоиспользованиярассмотренногоперечняпоказателей для мониторинга процессов реформирования отрасли.

К томуже, как признавали и сами авторы НИР «Разработка системы показателей,отражающихходирезультатыреформированияМПС»,проверка«адекватности методов расчета показателей в рамках данной работы непроводится». Другими словами, методы количественной оценки каждогоотдельного показателя и их «свертки» ( получения некоторого обобщенногопоказателя) в указанной НИР предложено не было. В то же время в работеотмечалось, что расчёт значений показателей «выполняется НИАЦ ГУПВНИИЖТ МПС России на следующем этапе».Предложенная далее авторами сжатая (всего 10 групп), более нагляднаясистема показателей в виде совокупности графиков изменения этихпоказателей во времени (по этапам реформирования) отмеченных вышенедостатков не устраняла.

Графики экспертных оценок, не подтверждённыерасчетами по конкретным методикам, были так же малоубедительны.Считалось, например, что выполняются точно и в срок все мероприятия,указанные в программе реформы; последствия рисков не возникают, а есливозникают, то преодолеваются; состояние российской и мировой экономикив течение всего периода реформирования остаётся стабильным; динамика(скоростьизменения)показателейоцениваетсядвумяуровнями–значительная и нормальная; нормируемые показатели укладываются награфики соответствующих «витрин» с ординатами от 0% до 100%. Труднопредставить, чтобы все эти требования выполнялись.47Аналогичный подход к выбору системы показателей содержался и вматериалах(см.Приложениереформирования2),сопровождающихПрограммутранспорта,одобреннуюжелезнодорожногоПравительством РФ в ноябре 2001 г.

Как и рассмотренная, даннаясовокупность показателей, привязанная к уровням управления, едва ли моглабыть использована в целях мониторинга. Ей присущи практически всенедостатки, отмеченные выше.Большой вклад в оценку последствий рыночных реформ в отрасли внесИНП РАН, выполнивший исследование [4].Проведенный в данной НИР анализ не содержал какой-то методикирасчетов, и авторы ее не ставили перед собой задачу разработкиматематическогоинструментариясцельюполученияинтегральнойколичественной оценки. Однако укрупненный экономическийанализрезультатов реформирования авторами был проведен основательно. В работебыли выявлены как положительные, так и отрицательные последствиямероприятий, проведенных в период 2001-2010 гг.

для компании ОАО«РЖД», компаний-операторов и грузовладельцев.В научном отчете по НИР отмечалось, что целевые параметры«Стратегииразвитияжелезнодорожноготранспортадо2030года»выполняются частично. «Сокращены или перенесены сроки реализациипроектов с участием частных инвесторов. Инвестиционные проекты сучастием государства корректируются в меньшей степени».Особо следует выделить разработки Института проблем естественныхмонополий (ИПЕМ), предложившего «Методику интегральной оценкирезультатовисоциально-экономическихпоследствийструктурныхпреобразований на железнодорожном транспорте России» [66].

Даннаяметодика была разработана для оценки фактических результатов рыночныхпреобразований в отрасли с точки зрения социально-экономическихэффектов для четырех реципиентов: государства (общества), пассажиров,грузовладельцев и перевозчика – ОАО «РЖД» на основе показателейФедеральной службы государственной статистики и ОАО «РЖД».48Для каждого из реципиентов был определен круг наиболее важныхиндикативных показателей, исходя из целей реформирования, изложенных вПрограмме структурной реформы. Программа предлагала четыре таких цели:рост устойчивости деятельности, доступности, безопасности и качествауслуг;формирование единой транспортно системы (ЕТС);снижение совокупных затрат в экономике на перевозки грузов;выполнение растущего спроса на услуги транспорта.Длягосударстваважнейшимихарактеристикамипоследствийреформирования, по мнению авторов, являются сохранение устойчивостижелезнодорожноготранспорта,преждевсего,егобезопасностиибесперебойности работы; снижение или, по крайней мере, сохранение напрежнемуровнетранспортныхиздержекдляэкономикистраны;обеспеченность экономики необходим объемом и должным качеством услугжелезнодорожного транспорта; сбалансированность всей транспортнойсистемы страны [66].

Характеристики

Список файлов диссертации