Диссертация (1169112), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Вэто время началась подготовка Концепции, а затем и документа поэтапнойреструктуризации железнодорожного транспорта (Программа, 2001 г.) [89]. Воснову были приняты принципы, используемые в Западной Европе(Директива 91/440 ЕС). Уже на момент принятия Правительством РФ(2001г.) Программы было видно, что она не обеспечена провереннойпрактикой методологией, которая должна сопровождать крупномасштабныепроекты. Анализ ситуации в железнодорожной отрасли показывает, что онане была критической. Это иллюстрируют данные, приведённые в табл.

1.2.11Таблица 1.2Показатели рентабельности и производительности труда железных дорогРоссии из стран Запада (конец 90-х гг.)1СтраныФРГФранцияВеликобританияРоссияОтношение доходов кобщим расходамПо всемПо основнойвидамдеятельностидеятельности0,440,580,500,680,820,85-Отношение доходов кПроизводительностьэксплуатационным расходамтруда, тыс. т-км. наодного работника,По всемПо основнойзанятого навидамдеятельностиперевозкахдеятельности0,520,694500,640,575450,870,90365-1,191,341350Коллегия МПС РФ отмечала, что в результате реализации решений,принятых на заседании Коллегии 24-25 декабря 1996 г. и последующихзаседаниях (февраль, апрель, май, июль 1997 г.) были созданы финансовоэкономическиеусловия,обеспечившиестабильноефункционированиеотрасли в текущем году и позволившие сохранить лидирующее положение нарынке транспортных услуг.

За 1997 г. железными дорогами было перевезенона 3,5 млн.т грузов больше, чем было предусмотрено планами, и на 2% вышеуровня, прогнозируемого в начале года. Пассажирооборот выполнен был вразмере 170 млрд. пасс-км и к уровню 1996 г. составил почти 94%, что такжепревысило расчетные показатели.Последовательные действия по изменению технологии работы,улучшениюорганизациитруда,высвобождениюнезагруженногоконтингента позволили переломить многолетние отрицательные результатыпопроизводительноститрудаиобеспечитьееприростна4,5%.Осуществление мер по экономии эксплуатационных расходов позволилодважды в течение года снижать тарифы на перевозку грузов, что, безусловно,положительно отражалось на работе промышленных предприятий народногохозяйства.Благодаря активизации работы по развитию сотрудничества железныхдорог субъектами РФ были найдены общие подходы по реализации1Таблица составлена автором.12совместно выработанной стратегии транспортного обслуживания регионов,решению проблем подъема промышленного производства, определены путик сокращению убыточности пассажирских перевозок.Вместе с тем, отмечалось в решении Коллегии, отрасль испытываетсерьезное финансовые трудности из-за значительной величины дебиторскойзадолженности за выполненные перевозки и допущенного в течение годавысокого роста кредиторской задолженности, превышавшую дебиторскуюпочти в 3 раза.

Поэтому принимаемые меры для стабилизации финансовотрасли нельзя признать исчерпывающими.В целях обеспечения устойчивой работы железных работ в 1998г. иреализации Указа Президента РФ от 28 апреля 1997г. №426 «Об основныхположенияхструктурнойреформыестественныхмонополий»исоответствующих решений Правительства РФ Коллегия МПС РФ указала,что главными стратегическими задачами на железнодорожном транспорте в1998г. являются:проведение радикальных мер по повышению производительноститруда, снижению эксплуатационных расходов за счет высвобождениянеиспользуемыхмощностей, приведениечисленностиработающихвсоответствие с выполняемым объемом перевозок, пересмотра нормативовэксплуатационной работы, совершенствования технологических процессов,значительного сокращения ремонтно-эксплуатационных расходов железныхдорог на основе оптимизации парков подвижного состава, обеспечивающихрентабельную работу отдельных предприятий и отрасли в целом;пересмотр условий и технологии перевозок грузов с переходом ксистеме взаимодействия с заказчиками, соответствующей требованиямрыночный среды и обеспечивающей конкурентоспособность железныхдорог;выработку и проведение гибкой тарифной политики позволяющейосуществлятьнаращиваниеобъемовперевозокнажелезнодорожномтранспорте и на этой основе повышение доходности железных дорог;13проведение мероприятий по обновлению парка подвижного составаза счет привлечения финансовых средств субъектов РФ и предприятийдругих отраслей, а также более эффективного его использование;уменьшение расходов на содержание социальной сферы путем еереструктуризации, выведение объектов этой среды из баланса предприятийжелезнодорожного транспорта или увеличение доли местных бюджетов в еесодержание.Надо признать, что усилия штаба отрасли по повышению показателейперевозочной деятельности оказались успешными (см.

табл. 1.2).Концепция структурной реформы железнодорожного транспортастраны в ходе её обсуждения (1998-2001гг.) была откорректирована. Вокончательном варианте, одобренном Правительством РФ на заседании 12мая 2001г., стратегия реформы и ее содержание сводились к следующему:функция хозяйственного управления не должна входить вфункции Министерства;выделениедвухсекторов:естественно-монопольногоипотенциально конкурентного;отделениеорганизацийсоциальнойсферыинеосновнойдеятельности.В соответствии со стратегией реформы за МПС России закреплялосьгосударственное управление, включая политику норматворчества.

Отдельнобыли определены вопросы политики в тарифах для монопольного сектора,особенности деятельности в социально-значимых сферах, государственныенужды и некоторые другие. Хозяйственное управление и выполнение рядаособо определённых видов деятельности должно было быть возложено накомпанию «Российские железные дороги». Которая должна была такжеповышатьсвоипроизводственныемощностиивыполнятьдругиехозяйственные функции.ОАО «РЖД» создавалось решением Правительства РФ, при этом всёимущество компании остается в собственности государства.Преимущества создания компаниисо статусом ОАО, по мнениюавторов проекта, заключалось в большей возможности привлечения14инвестиций, в более высокой оплате труда и гибкой кадровой политике, вбольшей рационализации процессов изменений с учётом приватизациидорог.Эти приоритеты и давали основание для создания открытогоакционерного общества «Российские железные дороги».Реформирование потребовало внесения необходимых поправок взаконы.1.

«О федеральном железнодорожном транспорте»:отказ от положения об имуществе как исключительно федеральнойсобственности;возможность деятельности организаций в форме хозяйственногообщества;запрет на совмещение хозяйственных и государственных функций ворганах исполнительной власти на уровне федерации.2. «О естественных монополиях»:Внесение положения, по которому к естественной монополииотносится только инфраструктура.3.

«Транспортный устав железных дорог Российской Федерации»:Введение понятий, определяющих объекты рынка железнодорожныхперевозок.Изменения предусматривалось провести поэтапно (рис. 1.1).Этап в период 2001-2002 гг.Создание необходимой базы законов и нормативных актов.Отделение государственного управления от хозяйственного.Образование ОАО «РЖД».Мероприятияпостимулированию:операторскихорганизаций,пригородных пассажирских организаций, госкорпорации дальних перевозок.Проведение необходимой разъяснительной работы.Этап в период 2003-2005гг.Преобразования в ОАО «РЖД»:15 выделениебалансовинфраструктурыиэксплуатационногоперевозочного комплекса; отделениевтарифеинфраструктурнойсоставляющейиобособление финансовых потоков; организационная обособление в компании ОАО части организацийперевозчиков, а также компаний, не связанных с инфраструктурой; создание организаций по дальним пассажирским перевозкам; завершениеформированияпригородныхпассажирскихорганизаций.I этап2001-2002 гг.Создание необходимой базы законов и нормативных актов.Отделение государственного управления от хозяйственного.Образование ОАО «РЖД».Мероприятия по стимулированию: операторских организаций,пригородных пассажирских организаций, госкорпорации дальнихперевозок.Проведение необходимой разъяснительной работы.II этап2003–2005 гг.III этап2006-2010 гг.Создание новых «образований» для деятельности в конкурентныхсекторах. Изменение принципов субсидирования пассажирских перевозок. Образование региональных организаций (пассажирских компаний) иФПК. На основе увеличения частных игроков на рынке уменьшение до 50 %парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Изменение вида собственности (развитие частной) на локомотивы. Преобладание доли частного парка (до 60% и более). Стимулирование создания и роста частных пассажирских компаний. Оценка целесообразности и обоснования оптимальных вариантовполного отделения перевозок от инфраструктуры Оценка целесообразности образования нескольких холдингов.Рис.

1.1. Этапы реформирования железнодорожного транспорта и ихсодержаниеУлучшение инвестиционного климата; использование облигационных займов и расширение заёмногокапитала; увеличение кредитов под залог имущества; обособление инвестиционно-привлекательных объектов.16Этап в период 2006-2010гг.Расширение базы инвестиционных ресурсов; частичная продажа пакетов акций перевозочных и иных компаний.Достижение целей структурной реформы: привлечение инвестиций,обновление производственно-технической базы и на этой основе обеспечениевозрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок.В процессе разработки и рассмотрения Программы в проект быливнесены некоторые уточнения, которые, однако, не изменяли общейнаправленности реформы – ликвидация отделений, укрупнение дорог спревращением их в филиалы компании и т.д., а в итоге – приватизация частипроизводственных мощностей.Выигрыш грузовладельцев от проводившейся в тот период МПСтарифной политики за 1997-2000 гг.

составил около 180 млрд. руб.Сдерживаниежелезнодорожныхтарифовспособствовалороступромышленного производства в стране. Погрузка грузов с 1999 г. посравнению с 1997г. возросла на 13,5%, а грузооборот- на 17,7%,пассажирооборотгрузооборота–11,5%.Тенденциякувеличениюсохранялась и в 2000 г. Одновременно с ростом объема перевозок имеломесто повышение из рентабельности (%) : 1996 г. – 0,0; 1997 г. – 10,2; 1998 г.– 24,5; 1999 г.

– 25,3; 2000 г. – 26,7.В то же время отрасль остро нуждалась в финансовых средствах дляобновления своих основных фондов, степень износа которых по различнымвидам подвижного состава достигала 50-60% и более.Финансовые показатели работы железных дорог в период 1999 –2000г.г. приведены в таблице 1.3.Таблица 1.3Финансовые показатели работы железных дорог за период 1999–2000 гг.ПоказателиДоходы, млрд. руб.Расходы, млрд. руб.Прибыль (убытки), млрд. руб.Рентабельность, %Выручка, млрд.

Характеристики

Список файлов диссертации