Диссертация (1169112), страница 4
Текст из файла (страница 4)
руб.199681,783,4-1,2-1,574,8199792,684,88,610,210117199897,479,419,124,195,41999156,4126,731,124,5170,32000243,3192,051,326,7256,0Структуру входящих, внутренних и выходящих финансовых потоковпоясняет таблица 1.4.По расчетам МПС, сумма инвестиций, в которых нуждалась отрасль вближайшие 5 лет, составляла около 760 млрд.руб. в ценах 2000 г.Необходимый объем инвестиций должен был составлять 150-160 млрд.руб. вгод. Реальные инвестиционные возможности отрасли были не ниже 100млрд.руб.
Этот уровень можно было повысить практически только за счетсобственных средств МПС в случае получения дорогами налоговых льгот наприбыль, стабилизации цен на потребляемые материальные ресурсы(особенно топливно-энергетические), покрытия убытков от эксплуатациималодеятельных линий, выполнения пригородных перевозок и некоторыхдругих видов деятельности. Инвестиционный потенциал можно былоповысить, улучшив структуру эксплуатационных расходов: увеличить в нихдолю амортизационных отчислений и инвестиционного фонда, снизить долю«прочих расходов», занимавших слишком высокий удельный все (14-15%).В современном состоянии при практически полной реализациипрограммы реформ Российские железные дороги не всегда способныадекватно, быстро и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чегопотенциальные возможности для получения наибольшей экономической исоциальной выгоды могут обращаться в источник проблем, что инаблюдается в настоящее время.За последние 20 лет железные дороги РФ по грузообороту не вышли нарубежи 1988-1989 гг., но при этом протяжении «узких мест» по пропускнойспособности составляет около 10 тыс.
км, или более 30% протяженностиосновных направлений сети железных дорог.Время, отведенное Программой реструктуризации железных дорог(2001-2010 гг.) на реформирование давно истекло, но реорганизацияпродолжается и есть основания ещё раз взглянуть на результаты пройденногопути, подвести промежуточные итоги, как это сделал президент ОАО «РЖД»В.И. Якунин в своей статье в журнале «Эксперт» [139].Анализ показывает, что самым легким и быстро выполнимым оказался,как о ожидалось, I этап. В ноябре 2005 г.
состоялось заседание Правительства18РФ, на котором были рассмотрены итоги II этапа (2003-2005 гг.) реформы изафиксированы достигнутые результаты:уменьшена транспортная составляющая в цене угля на 13%,черных металлов — на 32%, нефти и нефтепродуктов — на 35%;произошло изменение структуры грузовых перевозок в пользучастных операторов. Доля частных операторов в погрузке неуклонноповышались: в 2003 г.
— 26,5%; 2004 г. — 31,9%; 2005 г. — 34%. За период с2003-2005 гг. доля ОАО «РЖД» в сетевой погрузке сократились с 73,5% до66%;частным капиталом вложено около 80 млрд.руб. в приобретениеи обновление более 100 тыс. грузовых вагонов;на инфраструктуре ОАО «РЖД» работает более 100 частныхлокомотивов;создана Федеральная пассажирская дирекция, курсируют 2частных пассажирских поезда на направлении Санкт-Петербург-Москва,подготовлены предложения по бюджетному финансированию в целяхсоздания в 2008 г. Федеральной пассажирской компании (ФПК) 2;советом директоров ОАО «РЖД» были приняты и во многомреализованы решения по созданию: 3 дочерних обществ (ДО) по ремонту грузовых вагонов; 9 ДО «Ремпутьмаш»; ДО «ТрансКонтейнер»; ДО «Рефсервис»; 6 ДО «Пригород»; 2ДОвсферекапитальногостроительстваипроектно-изыскательных работ; 2 ДО в научной сфере.2Президент РФ В.В.
Путин возражал против создания ФПК до того, как будет решен вопрос о стабильномфинансировании перевозок пассажиров в поездах дальнего следования.19Таблица 1.4Структура финансовых потоков железнодорожного транспорта в конце 90-х годов (млн.руб.)*ПоказательОстаток финансовых ресурсовВходящие финансовые потокиПолучено выручкиПолучено от ЦФ МПСПолучено кредитов (ссуд)Продажа валютыПродажа векселейПоступления от услуг ПВДПоступило от погашения дебит.зад-тиВнутренние финансовые потокиФинансирование заплатыКомандировочные, разъездныеБольничный и т.п.Оплата счетовПеречислено подразделениямФинансирование НОДПрочиеРасчеты за электроэнергиюВыходящие финансовые потокиВзносы во внебюджетные фондыВзносы в бюджетПодоходный налогПогашение банковского кредитаНа капитальные вложенияПеречислено ДортрестуФинансирование бюджетных учрежденийБрутто-финансовый потокНетто-финансовый поток22.11.1999420406543014584155850212208591016975320990371835920379025089159780453229523134200815196304196304239730590517463854724153897006368841778596834012700718427350Стр-ра,%0,351,546,04,00,00,10,01,30,229,316,00,40,53,64,11,61,51,518,97,15,01,90,82,90,60,5100,021.12.1999118148774950670121194974395000000169340206084037414260857137538610963474504455172329641521391521392762526950344103153023583498362302253787126549114667594949566*- Составлена автором по данным МПС РФ.20Стрра, %0,852,847,83,40,30,00,01,20,127,517,80,30,42,43,01,61,01,018,86,57,01,60,72,10,50,4100,025.01.200049898733304466665224710000535401667952337341704062803386372906061837278057263112868597508975082674052107398488917630387784564232375622552782114227400488586Стр-ра,%0,451,546,93,30,00,00,01,20,229,319,70,30,42,64,00,90,70,718,87,56,22,10,61,60,40,2100,020.02.200052505852352378914273875681000015928019744421156448536427115504927070597501927784695169291990179901727758451292155863232250423208122564863544257295158372371262314Стр-ра,%0,353,849,82,40,10,10,01,20,128,317,10,30,43,25,01,10,60,617,58,25,51,60,11,60,20,4100,020.03.2000584718618254797102243763506321018089322383449875922472814763472014449155929881393102179846179846308524213307347487812553029914747891071479100889162607261034253Стр-ра,%0,453,049,02,70,00,00,01,10,127,713,80,30,42,85,72,41,11,119,08,24,61,60,62,90,40,6100,0Из приведенных цифр следует, что программные мероприятия II этапабыли реализованы и реструктуризация (точнее – дезинтеграция) единогопроизводственно-технологического комплекса, каким были железные дорогистраны до начала реформ, уже стала фактом к концу 2005 г.Основные мероприятия III этапа (2006-2010 гг.) структурной реформытоже по большинству задач реализованы, о чем объявил президент ОАО«РЖД» 19 марта 2010 г.
в Совете Федерации. Таким образом, программареструктуризации выполнена. Каковы же итоги выполнения программыреструктуризации в целом?Однозначного ответа на этот и другие вопросы нет ни на уровнеПравительства РФ, ни в разработках Института народнохозяйственногопрогнозирования, ни в исследованиях Института проблем естественныхмонополий (ИПЕМ).Исследование показывает, что среднесуточная производительностьлокомотива в грузовом движении после 2003 г. (год образования ОАО«РЖД») повышалась, как и средняя грузонапряженность магистральныхлиний (рис. 1.2).
Дефицит парка грузовых вагонов был преодолен к концу2008 г. (рис. 1.3). Однако среднее время оборота грузового вагона по мерероста в общей численности вагонного парка доли приватных вагоновувеличилось (особенно после 2008 г.) и превысило 14 суток.Что касается интересов грузовладельцев, то по ряду важныхэкономических показателей (доля грузов, доставленных в срок, долянеудовлетворенных заявок) ситуация ухудшилась (рис. 1.4 – 1.5). Несмотряна рост скорости перевозок, доля грузов, доставленных в срок не возросла.Железнодорожные тарифы на грузовые перевозки повышались, однакоиндекс их роста отставал от индекса в промышленности (рис.
1.6).Закономерно возникает вопрос: в чем причина ряда негативныхпоследствий, вызванных реструктуризацией отрасли?Глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьевсчитает главной причиной то, что «практически все мероприятия поразвитию конкуренции в сфере естественных монополий были отложены набудущее или заморожены». ФАС продолжает настаивать на необходимости21отмены закона «О естественных монополиях», сделав их частью закона «Озащите конкуренции».тыс.
ткмИсточник: ОАО «РЖД»Рис. 1.2. Изменение интенсивности использования основных фондовРис. 1.3. Изменение уровня тарифов на грузовые перевозки в вагонах ОАО«РЖД» и частных собственников подвижного состава (СПС)Что касается железных дорог, глава ФАС приходит к выводу, чтореформа железнодорожного транспорта сегодня приостановлена, как и вэлектроэнергетике, связи и других сферах.
Формулировка не совсем точная,22поскольку фактически реформу никто не приостанавливал, однако процессзамедлился сам собой в силу объективных причин (рис. 1.4).%Рис. 1.4. Динамика скорости и сроков доставки грузовгоды%Рис. 1.5. Динамика некоторых показателей качества транспортногообслуживания клиентурыПо истечении срока поэтапной реструктуризации железных дорогстраны в 2010 г. транспортная статистика не только не зафиксировалазначимого и устойчивого улучшения показателей развития отрасли, а скорее,наоборот. В 2012 г., например, при доходах ОАО «РЖД» 1366 млрд.руб23чистая прибыль составила всего 14,1 млрд.руб., что на 2,7 млрд.руб нижеуровня 2011 г.
[146].%Рис. 1.6. Динамика роста цен в промышленности и тарифов на грузовыеперевозкиТранзитРис. 1.7. Структура перевозок ОАО «РЖД» по грузообороту, %Снижались и эксплуатационные показатели (%): участковая скоростьгрузовых поездов – 3,0; техническая скорость – 2,8; среднесуточнаяпроизводительностьлокомотивавгрузовомдвижении–1,2,асреднесуточный пробег – 1,4 [146]. Простой грузового вагона на однойтехнической станции увеличился с 8,3 ч до 9,18 ч (10,5%), а оборот грузового24вагона – с 14,4 сут. до 15,40 сут. (7%) [147].
Структура перевозок ОАО«РЖД» по грузообороту оставались практически без изменений (рис. 1.7).Не произошло за рассматриваемый период и улучшения качестватранспортногообслуживанияклиентуры[147].Причиныэтого–форсированный переход к работе с приватным парком вагонов, избыточностьэтогопарка,неравномерностьзагрузкиинфраструктуры,недостатокнормативной базы.Претензиипокачествудоставкигрузовпредъявляютигрузоотправители, и грузополучатели. В 2012 г. было предъявлено 759 тыс.претензий на сумму 6,7 млрд. руб. за нарушение сроков доставки порожнихсобственных вагонов. Было удовлетворено 154 тыс. претензий на сумму 2, 4млрд.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
