Диссертация (1169112), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Пусть при этом будет потеряна,например, одна треть стоимости фондов. Вспомним о массовой эвакуациипромышленных предприятий из западных в восточные районы страны вовремя Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. и их конверсию в годыперестройки [28]. Железную же дорогу нельзя перенести на новое место,нельзя эвакуировать, ее надо построить заново. Маневр реален только вотношении подвижного состава и другого оборудования. Поэтому железнаядорога должна работать на том же месте, на тот же рынок, несмотря наснижениедоходов,несмотрянаубытки.Ноприэтомпокрытиеэксплуатационных расходов железных дорог становится задачей не толькоМинистерства путей сообщения (сегодня – ОАО «РЖД»), но и государства.Так что претензии к железнодорожному транспорту, якобы являющемусяестественной монополией, имеют и другую грань, которую часто незамечают.e)Существуют и другие неоспоримые и непреходящие особенности:структура транспортных затрат (вдвое большая, чем в промышленности долязаработной платы в себестоимости продукции), структура производственныхфондов транспорта (малая доля в них оборотных средств) также не могут неучитываться при управлении процессом перевозок и государственномрегулировании деятельности отрасли.
Учет структуры затрат с точки зрениявлияния ее на социально-экономические показатели железнодорожноготранспорта при изменении объема перевозок весьма важно в условиях остройконкуренции на транспортных рынках.Доля затрат, не зависящих от размеров перевозок, на железнодорожномтранспорте сейчас превышает 70%.
Высокая доля этих затрат оченьблаготворно влияет на финансы транспорта, если спрос на перевозки и самиперевозки растут. Если же объем перевозок снижается, то эта особенностьначинает действовать на финансы транспорта пагубно. Поскольку доля независящих от объема работы затрат на транспорте намного выше, чем в31промышленности, то негативное воздействие уменьшения объема работы нажелезных дорогах намного серьезнее, чем в промышленности и на другихвидах транспорта, например, автомобильном.
Кроме того, непредъявлениегрузов к перевозке начинает рушить финансовое благополучие железнойдороги сразу, немедленно. В аналогичных условиях промышленныепредприятия какое-то время могут продержаться на страховых запасах.Таким образом, эти особенности транспорта существенны, и онидолжны были учитываться при выборе механизмов управления ходомреструктуризации железных дорог.f)Особенности производства и сбыта транспортной продукции (услуг)железных дорог.Особенности рынка транспортной продукции связаны в основном стем,чтодеятельностьжелезныхдорогограниченаопределеннымитерриториальными рамками. Сбыт продукции железной дороги традиционноограничивалсяееместнымитранзитнымрайонамитяготения.Всовременных условиях, когда потребитель свободен в выборе поставщика,рамки рынка транспортной продукции расширяются. Поскольку рынокпризван служить мощным рычагом снижения производственных расходов, аглавным условием такого воздействия рынка на производство являетсяэкономическая обоснованность цен, то, следовательно, сегодня требуютсяиные подходы к установлению уровня тарифов на такие перевозки, которыеобладают более высокой потребительной стоимостью и нуждаются вдополнительных ресурсах (включая производственные мощности) на ихвыполнение.Рынок на транспортную продукцию реализуется через обмен каквнутри страны, так и в сфере международной торговли.
Тем самым ондействуетнараспределениевсеидругиестадиипроизводство.воспроизводстваСледовательно,при–потребление,выборемоделиуправления отраслью учет этой особенности должен иметь первостепенноезначение.Из всей совокупности сложных вопросов, указанных выше, нужноособо выделить вопросу формирования оптимальных пропорций по32горизонтали.Речьидетопропорцияхмеждупроизводственно-экономическими системами, взаимодействующими по горизонтали, вобеспечении реального движения общественного продукта в процессевоспроизводства как в целом, так и на отдельных его стадиях. Это тем болееважно сегодня, когда возникают заторы на пути материального потока, сбоив движении товаров к потребителю, включая купленные за валюту. Средствамассовой информации пестрят сообщениями о скоплении контейнеров,вагонов, судов в транспортных узлах, на подходах к ним, в портах, обочередях автомобилей у ворот заводов, фабрик, торговых баз, о порчесельхозпродукции и т.д.Все сказанное выше требует учета при оценке эффективности работыпредприятий железнодорожного транспорта и компании «РЖД» в целом.Речь идет о мониторинге (контроле) хода реформ с получением объективныхколичественных характеристик.ПравительствомРоссийскойФедерациибылпринятрядпостановлений: «Об организации Всероссийского мониторинга социальнотрудовой сферы» (18.07.94); «Об утверждении Положения о социальногигиеническом мониторинге» (06.10.94); «О мониторинге социальноэкономического потенциала семей» (14.12.94).
Специальным распоряжениемПравительства Российской Федерации (15.03.93) была введена системапоказателей для оценки хода экономических реформ. В статье 5 ЗаконаРоссийской Федерации «О государственном прогнозировании и программахсоциально-экономического развития Российской Федерации» (20.08.95)отмечалось: «Правительство Российской Федерации и Центральный банкРоссийской Федерации обеспечивают ежемесячный мониторинг состоянияэкономики…» [55].Оценивая указанные выше и некоторые другие правительственныедокументы,приходитсяконстатировать,чтоонихарактеризуютсядекларативностью, не содержат системного решения проблемы социальноэкономического мониторинга (контроля), ориентируют на организациюбольшого количества слабо увязанных локальных подсистем. Серьёзнойзадачей является информационная поддержка данных систем на федеральном33уровне.
Она, как правило, делегируется на субъекты федерации и ихобразования. Например, в Санкт-Петербурге, Вологодской, Новосибирской иОмской областях, в ряде городов России делались попытки создания системсоциально-экономического мониторинга. Однако такие системы даютвозможность, как правило, разового мониторинга. Транспортная отрасль вних отражена слабо.Мониторингом в указанных материалах называют организациюсистемногонаблюденияза ходомихарактеромпреобразованийвконкретных сферах экономики в ходе реформ.
Однако представляется болееконструктивныммониторинга,неиспользоватьследующуюпротиворечащуютрактовкусовременнойкатегориинауке.Социально-экономический мониторинг – это система наблюдения, анализа, оценки ипрогноза экономической и социальной ситуации на данный момент временина определенной территории (объекте). Задачи социально-экономическогомониторинга существенно шире и сводятся к следующему:наблюдение, получение объективной информации высокой степенидостоверности о состоянии процессов;оценка и системный анализ данных, понимание причин, вызывающихтот или иной вектор исследуемых процессов;обеспечение по определённому регламенту органов управления,гражданиорганизаций,независимоотихпринадлежностииорганизационно-правовой форм собственности, информацией, полученнойпри мониторинге;разработка сценариев социально-экономического развития;разработка предложений по преодолению опасностей и усилениюположительных тенденций.Ведущимпринципоморганизациисоциально-экономическогомониторинга, как и в других его видах, является целенаправленность.Реализацияданногопринципа настраиваетмониторингна решениеконкретных проблем и задач.Применениесистемногоподходакорганизациисоциально-экономического мониторинга ( а на железнодорожном транспорте в сфере34пассажирских перевозок он носит именно такой характер) позволяетиспользовать его как подсистему более масштабной системы, ориентируетна изучение связей его с другими элементами управления.
Применениеданного подхода к организации мониторинга требует комплексности исоблюдения ряда других требований.При организации мониторинга важное значение имеет выбор наиболееважных направлений контроля, на основе которого органы управления моглибы принимать научно обоснованные решения по широкому кругу вопросовэкономического и социального развития. Необходимо учитывать не толькоспецифические отраслевые особенности, но и архитектонику систем, ихвнутреннее строение.Особого внимания заслуживает понятие экономического потенциалаотрасли.Приегоразработанностьэкономическогомониторингепрепятствиемтеоретико-методологическогопотенциалаявляетсяаппаратажелезнодорожногослабаяанализатранспортакакмежотраслевого комплекса [8].Активные попытки раскрытия сущности экономического потенциалаотраслей народного хозяйства в нашей стране относятся к началу 70-х годов.В научных публикациях экономический потенциал часто рассматривался каксовокупность ресурсов отрасли.
Представляется, что такая трактовкаэкономического потенциала нуждается в уточнении.Преждевсего,«потенциал»исходномусоответствуютсодержательномутакиекатегории,какзначениюпонятиявозможностьилиспособность (на железнодорожном транспорте – пропускная и провознаяспособность), резервы, которые при определенных условиях могут бытьиспользованы для достижения намеченных целей. Поэтому отождествлятькатегории потенциала и ресурсов неправомерно.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
