Диссертация (1169112), страница 5
Текст из файла (страница 5)
руб. Если сравнивать с 2011 г. количество предъявлённых претензийвозросло в 5,6 раз, а сумма требований – в 1,9 раза.Резко возросшая нагрузка на грузовые и сортировочные станции из-заотсутствия у ОАО «РЖД» возможности эффективно управлять груженным ипорожним приватным вагонным парком и на сеть дорог привела в итоге кснижению пропускной способности железных дорог и, как следствие, кзначительному росту задержек и нарушению сроков доставки грузов.В 2012 г. по системе дорог общего пользования число отправоксоставило 16 895, 2 тыс. Из числа отправок, прибывших на место назначения,с нарушением срока доставки прибыли 4 648, 2 тыс.
(27,5 % или + 9,1% куровню 2011 г.)Средняя скорость доставки ( в расчёте на одну отправку в 2012 г.снизилась на 28 км/сут. (в 2012 г. – 219 км/сут., в 2011 г. – 247 км/сут.). Напорожние вагоны в 2012 г. приходилось 55 % от всех просроченных отправок( в 2011 г. – 48 %).В последующий период (2013 – 2016 гг.) развитие сети ОАО «РЖД» ипоказателей работы дорог продолжало стагнировать: эксплуатационнаядлина железнодорожной сети – 86 тыс. км, плотности сети – 5 км на 1000 км2территории страны; объём грузовых перевозок снизился с 1421 млн. т до251227 млн.; количество перевезённых пассажиров упало с 1059 млн.
чел. до1040 млн. (Приложение 1).Остаётсянерешённойипроблемапассажирскихперевозокпригородным железнодорожным транспортом. Этот вид перевозок посуществу оказался выведенным из структуры ОАО «РЖД».В развитии железнодорожного транспорта страны и его использованиистали появляться положительные сдвиги лишь 2-3 года назад, когдаруководство холдинга взяло курс на совершенствование технологииперевозок с использованием достижений научно-технического процесса.Переход на так называемую «целевую модель» предполагает более широкоеи эффективное использование современных информационных технологий,ИТС и других технологий НТП.1.2. Особенности железнодорожного транспорта и необходимость ихучета в программах рыночных реформРоссийский железнодорожный транспорт, как и прежде, играет важнуюроль в обеспечении устойчивого социально-экономического развития страныи решении экологических задач, связанных с формированием единогоэкономического пространства с бывшими союзными республиками, а также сразвитием инфраструктуры железных дорог страны для обеспечениягрузооборота на взаимовыгодной основе со странами дальнего зарубежья.Он по-прежнему является основой транспорта Российской Федерации иактивно участвует в формировании рынка перевозок и связанных с нимиуслуг.Его перевозочный потенциал является одним из определяющихфакторов, учитываемых при решении сложных практических задач во всехсферах государственной деятельности – политико-правовой, экономической,оборонной, социальной, научно-технической как на федеральном, так и нарегиональном уровне.К числу существенных особенностей железнодорожного транспорта,которые не полностью вписываются в рамки общей стратегии экономическихреформ в стране, относятся следующие.261.Отраслевые(частные)игосударственные(общественные)интересы находятся в определенном противоречии.
Отрасль стремитсязарабатывать как можно больше прибыли. Увеличение же её на основеперевозочной деятельности вызывает рост издержек грузовладельцев, и,следовательно, экономики страны. На современном этапе не найденорешение данной проблемы.2.Всовременныхусловияхконечныерезультатыработыжелезнодорожного транспорта оказались подвержены отрицательномувлиянию многочисленных внешних факторов. Любые ситуации – забастовки,национальные конфликты, ухудшение работы отдельных промышленныхпредприятий, осложнение экологической обстановки в ряде регионов страныи т.д. – все это приводит к снижению объемов перевозок, и, следовательно,доходов и прибыли железных дорог, хотя никакой вины железнодорожниковвэтомнет.Управлениенажелезнодорожномобеспечивать его эффективную работутранспортедолжнов любой обстановке, выполнениеглавной задачи – полное и своевременное удовлетворение транспортныхпотребностей общества, что четко прописано в законодательных актах,которые на практике часто не реализуются.3.Железнодорожныйтранспортвсегдаработалиможетэффективно работать в условиях более высокой, чем на других видахтранспорта, централизации управления перевозочным процессом, чтовызывается, прежде всего, необходимостью оперативного регулированиявагонопотока, осуществления единой технической и инвестиционнойполитики.
Поэтому командно-распорядительные и экономические методыуправления должны существовать на равных правах, взаимно дополняя другдруга и обеспечивая решение как экономических (коммерческих), так исоциальныхзадач.Принципсоциальностивстранезакрепленконституционно.Конечно, у железных дорог немало общего с другими отраслямиэкономики. Возможность роста доходов от перевозок не безграничны.
Ониопределяются спросом на перевозки и тарифами. Если спрос общества науслуги транспорта удовлетворяется полностью, то дальнейшее увеличение27перевозочной деятельности и доходов от нее невозможно. А зарабатыватьприбыль приходится путем снижения издержек отрасли, экономии ресурсов,и это выгодно и отрасли, и народному хозяйству. Кроме того, у каждойотрасли есть другие возможности получения доходов и прибыли – эторасширение сферы услуг с выходом на непрофильные виды деятельности.Железнодорожный транспорт в этом отношении не является исключением.Диверсификация – это тоже важный фактор рыночной экономическойстратегии, в использовании которого наш железнодорожный транспорт ещедалек от современных требований.Связьконечныхмногочисленнымизначение.результатоввнешнимиЗабастовки,железнодорожногофактораминациональныетакжеконфликты,имееттранспортасуниверсальноеухудшениеработыпромышленных предприятий, нарушение договоров и т.д.
пагубно влияют нетолько на объемы перевозок, а на все состояние экономики страны.Высокая централизация управления перевозочным процессом нажелезных дорогах объективно необходима. Но сегодня нужно признать, чтонынешний уровень централизации управления вытекает не только изприроды железнодорожного транспорта как отрасли, но и являетсяследствием исторически сложившейся экономико-географической структурысети наших железных дорог.
Неизбежность децентрализации управления,расширение экономических прав дорог и линейных предприятий былиочевидны и раньше. Поэтому МПС, в свое время, был взят курс наукрупнение дорог и отделений. Между тем, децентрализация управленияэкономикой и расширение экономической самостоятельности предприятий –это один из принципов экономической реформы.Таким образом, особенности у железнодорожного транспорта какмежотраслевогокомплексаимеются,онисущественныидолжныучитываться в проектах и программах развития отрасли. Как показываетопыт, на выбор управленческих решений и оценку эффективности работыдорог влияют следующие факторы.a)Транспорт – одно из общих условий производства, пионерныежелезныедороги(например,БАМ)28строилисьдлявовлечениявэкономический оборот новых природных богатств.
Поэтому эффективностьзатрат на строительство таких дорог должна определяться одновременно и наравных условиях с капиталовложениями в освоение новых природныхресурсов. Финансирование строительства пионерных железных дорогдолжно осуществляться с участием федерального и региональных бюджетов;b)Невозможностьнакопленияисбереженияпродукциижелезнодорожного транспорта на складах, как это делается в других отрасляхпроизводства. Перевозки являются результатом непрерывного действияжелезнодорожного конвейера. Постоянно создаваемая и возобновляемая согромными затратами производительная сила железнодорожного транспортадолжна «потребляться» в процессе ее производства. Эта особенностьвызывает необходимость для железных дорог постоянно и всеми мерамистремиться к максимальному использованию имеющегося потенциала.Только при этом условии обеспечивается наилучшее использованиежелезнодорожного транспорта и в его отраслевых интересах, и в интересахвсего народного хозяйства.
Можно задержать или отложить перевозкуконкретного пассажира или груза, но нельзя перенести использованиесегодняшней производительной силы железнодорожного транспорта назавтра. Неиспользованная сегодня, производительная сила транспортабольше не «сработает», а огромные пропадающие при этом ресурсы будутложиться экономическим бременем как на отраслевой, так и на федеральныйбюджет.c)Укрупнение предприятий – отличительная особенность развитияпроизводственной инфраструктуры нашего железнодорожного транспорта,серьезно влияющая на выбор проектно-плановых решений.В дореволюционной России протяженность линий, находившихся введении главнейших железнодорожных компаний, варьировалась в широкомдиапазоне – 2520 км (Владикавказская железная дорога) до 4394 км (РязаноУральская железная дорога).
Средняя протяженность казенных дорогсоставляла 2800 км. Этому предшествовал процесс укрупнения дорог иконцентрации капитала. За 25 лет (с 1889 г. до начала Первой мировойвойны) протяженность всей сети возросла с 30 до 70 тыс. км, в т.ч. казенных29железных дорог – округленно с 9 до 48 тыс. км, частных железных дорог - с21 до 22 тыс. км. За это время число казенных управлений увеличилось с 14до 17, а число частных компаний сократилось с 50 до 10. Таким образом, приросте протяженности сети в 2,3 раза общее число управлений (включаячастные компании) сократилось с 64 до 27, т.е. в 2,4 раза. При этом средняяпротяженность линий, находящихся в ведении одного управления, возросла с469 км до 2593 км, т.е.
в 5,5 раза.Процесс укрупнения железнодорожных предприятий продолжался и всоветский период. В 1990 г. средняяпротяженность железнодорожныхлиний одной дороги составляла 4,7 тыс. км. Производственные фонды такойдороги изменялись от 3,5 до 4 и более млрд. руб. Средняя численностьработников дороги составляла около 80 тыс. человек. Это экономическиегиганты, имевшие свою систему ремонтного производства, снабжения,торговли, просвещения, здравоохранения и т.д. Сами масштабы предприятий,комплексный их характер, наличие внутренних структурных подразделений,которые в других сферах финансируются за счет госбюджета, служатдостаточным основанием для того, чтобы выделить железнодорожныепредприятияизобщеймассыпромышленно-торговыхпредприятий,формируя отношения железнодорожного транспорта с госбюджетом иуправлений железных дорог с МПС на особых условиях.d)Вотрасливеликадолякапитальныхвложенийиосновныхпроизводственных фондов, которые носят безвозвратный характер, ихневозможно использовать для других целей и в иной форме.
Например, такиеосновные фонды, как путь, мосты, виадуки, тоннели и т.п. «прикреплены» кземле, можно сказать, навечно. Интенсификация использования такихфондов порой больше зависит от внешних факторов, чем от самихжелезнодорожников. Это нельзя не учитывать при формировании механизмаплатызапользованиеинфраструктурой,например,компаниями-операторами. Указанная особенность должна быть принята во внимание и влюбом другом экономическом механизме, регулирующем отношениепроизводителей с бюджетом, например, в механизме налогообложения.Особые экономические отношения государства к той доле национального30богатства, которое материализовано в путях сообщения и вытекает из ихприроды.Можно перепрофилировать фабрику или завод на новую продукцию,можно переместить их на новое место.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
