Автореферат (1169078), страница 6
Текст из файла (страница 6)
[128] рассматриваеткомплексвопросов,связанныхсповышениемэффективностифункционирования хозяйственного механизма на городском пассажирскомтранспорте за счет совершенствования принципов и методов оценки ифинансированияработыорганизацийгородскоготранспортаобщегопользования. Автором разработаны и обоснованы новые критерии оценкиэффективности и качества работы организаций городского пассажирскоготранспорта на основе использования показателя "потенциал услуг".
В31диссертационной работе предлагается алгоритм определения необходимого"потенциала услуг" городского пассажирского транспорта.Данная идея весьма интересна и может быть использована приразработке механизма формирования стоимости 1 километра пробегатранспортногосредства,разрабатываемоговрамкахнастоящегодеятельностигородскогодиссертационного исследования.Автор[128]анализируетвлияниепассажирского транспорта на результаты функционирования народногохозяйства косвенно через перемещение пассажиров к местам их работы.
Этовлияние предопределяется ролью городского пассажирского транспорта вповышении производительности труда занятого населения, поэтому вдиссертации предлагается осуществлять прямое участие организаций городав финансировании деятельности городского пассажирского транспорта,способном, наряду с частичным возмещением затрат на перевозки городскимнаселением, обеспечить рентабельность работы городского пассажирскоготранспорта.Вдиссертации[128]проведеноисследованиевопросаоцелесообразности объединения функций экономического контроля, оценки ифинансирования деятельности перевозчиков.
При этом автором делаетсявывод о том, что в основе финансовых взаимоотношений органов власти иперевозчиков должно лежать плановое задание на перевозки в формеутвержденного расписания движения и объема необходимых провозныхвозможностей городского пассажирского транспорта с их конкретизацией поместуивремени,удовлетворениеспособногопотребностейвобеспечитьперевозкахполноеикачественноепассажиров,аразмерфинансирования должен определяться степенью выполнения этого плановогозадания.Кроме того, автор [128] предлагает ввести систему «транспортногоплатежа» − ежемесячной разовой оплаты транспортных услуг по принципуплатежа за коммунальные услуги.32В своей диссертации Отдельникова Е.Е.
[129] усовершенствоваламетодику определения себестоимости перевозок городским пассажирскимтранспортом, выявила количественное влияние основных факторов науровень себестоимости. Автором установлены характер и размеры влиянияна себестоимость перевозок пассажиров следующих основных факторов:- мощности и состава пассажиропотоков;- уровня наполнения подвижного состава в периоды "пик" и востальные часы суток;- эксплуатационной скорости;- среднесуточной продолжительности работы единицы подвижногосостава на линии;- коэффициента использования подвижного состава.Установленнаявдиссертации[129]зависимостьсебестоимостиперевозок от наполнения подвижного состава представляет научный интерес,но применению зависимость в настоящее время затруднено в связи сосложностьюибольшойстоимостьюпроведенияобследованияпассажиропотоков [108, 110], на основе которого и может быть полученореальное наполнение подвижного состава на маршруте.В исследовании [129] автором установлено, что при увеличенииэксплуатационной скорости на 10% себестоимость перевозок снижается на 36%, однако в условиях заторов на маршрутах движения транспортныхсредств в настоящее время не представляется возможным увеличитьэксплуатационную скорость.Практическоепассажирскиеприменениеперевозкиможетворганизацияхнайтипредложеннаяосуществляющихавтором[129]уточненная методика определения условий эффективного использованияразличных видов наземного пассажирского городского транспорта вкрупнейшихгородахиприведенныерекомендациипоснижениюсебестоимости перевозок за счет мероприятий организационного характера.33Диссертационная работа Солнцева А.А.
[130] посвящена повышениюэффективности технической эксплуатации городских автобусов за счетобъективного учета особенностей условий эксплуатации на маршруте принормировании статей эксплуатационных затрат. Разработанная авторомметодика корректировки заработной платы позволяет учесть сложностьработы на городском маршруте, что позволит дифференцировать оплатутруда водителей и повысить эффективность их труда.Предложенныеавтором[130]корректирующиекоэффициентынормативов затрат на техническое обслуживание и текущий ремонтавтобусов, связанные со сложностью каждого рассматриваемого маршрутасущественной уточняют действовавшие в то время нормативы затрат.
Чтоявляется интересной научной идеей. Однако, в настоящее время основнойпроблемой является не корректировка затрат на техническое обслуживание итекущий ремонт автобусов, а разработка самих нормативов. Применениекорректирования норм амортизационных отчислений на восстановлениеподвижного состава маршрутных автобусов не допустимо, посколькуформирование норм амортизаций осуществляется строго в соответствии сдействующими нормативными документами [14, 25, 29, 95].Методикакорректированияресурсадосписанияавтобусов,предложенная в диссертационной [130] работе может быть применена дляоценки рациональных сроков службы автобусов.Однако существенным недостатком предложенных автором [130]методических разработок является их излишняя детализация, что непозволяет использовать их при планировании себестоимости перевозокавтобусами в целом по маршрутной сети.В диссертационной работе Томаревская О.Г.
[131] ставит своей целью«разработать методические и практические рекомендации комплекснойоценки эффективности использования автобусов на маршрутах и качестваобслуживанияпассажироввмежобластномсообщении».Авторобосновывает показатели качества транспортного обслуживания пассажиров34на автовокзалах и автостанциях и в пути следования, а также методы ихоценки,наосноверазрабатываетэффективностипроведениясистемыиавтотранспортныхметодысоциологическихпоказателейееорганизацийоценкииисследованийисоциально-экономическойнауровнепассажирскихтерриториальныхобъединенийавтомобильного транспорта.Автор [131] предлагает оценивать эффективность транспортногообслуживания пассажиров комплексно, как с экономической точки зрения,такиссоциальной.Дляоценкиуровняобслуживания пассажиров в диссертациикачестватранспортногоиспользуется комплексныйпоказатель качества, учитывающий отдельные потребительные свойствакачества, определяемый как средневзвешенная величина.В качестве показателя, характеризующего уровень экономическойэффективности транспортного обслуживания пассажиров, в диссертационнойработе [131] выбрана рентабельность перевозок пассажиров.
Для выяснениявлияния основных технико-эксплуатационных показателей на уровеньрентабельности перевозок пассажиров в диссертации был проведен анализ сиспользованиемдетерминированныхзависимостейирегрессионныхмоделей. Кроме того, была осуществлена оценка влияния величины тарифана рентабельность перевозок. Однако, в условиях рыночной экономики этотподход не применим, поскольку уровень рентабельности должен бытьзаложен в тариф при его формировании.Автор [131] утверждает, что значительное влияние на рентабельностьоказывает использование вместимости автобуса и предлагает устанавливатьпо каждому конкретному маршруту минимально-допустимый коэффициентиспользованиявместимости.Этоприменимоисключительнодлямеждугородных перевозок пассажиров и невозможно использовать вгородском и пригородном сообщении.В диссертации [131] разработан интегральный показатель, которыйколичественно выражает уровень социально-экономической эффективности35транспортногообслуживаниясоциально-экономическойобслуживаниепассажиров.эффективностипассажировнаразличныхПоинтегральнойсравниваетсяоценкетранспортноемежобластныхмаршрутахнезависимо от их протяженности и модели используемого автобуса.
Чемближе интегральный показатель к нулю, тем выше социально-экономическаяэффективность транспортного обслуживания пассажиров на маршрутах. Позначению интегрального показателя можно проводить ранжированиемаршрутов и определять их место в анализируемой совокупности.Авторомпоказателя,[131]определеныпозволяющиеграницыизмененияинтерпретироватьуровеньинтегральногосоциально-экономической эффективности транспортного обслуживания пассажиров, какобразцовый, хороший, удовлетворительный или неудовлетворительный.Кроме того, автор предлагается использовать обобщающий показатель дляоценки социально-экономической эффективности транспортного обслуживания пассажиров на уровне территориальных автотранспортных объединенийс учетом затрат пассажирских автотранспортных предприятий, автовокзалови автостанций.
Разработанный обобщающий показатель отражает не толькоэкономические результаты деятельности автотранспортных предприятий,автовокзалов и автостанций, но и учитывает уровень качества транспортногообслуживания пассажиров.Однако отсутствие централизованного управления автомобильнымтранспортом в условиях рыночной экономики и отсутствие статистическойинформации не позволяет использовать разработанные модели [131] ипоказатели в настоящее время.В диссертационном исследовании Никитиной А.Н. [127] предложена«экономико-математическаямодельдляформированиятарифанапассажирские перевозки с учетом должного уровня качества (не нижеудовлетворительного) в системе городского пассажирского транспорта».Автор работы считает, что при определении тарифа на пассажирскиеперевозки необходимо ввести показатель, который учитывает уровень36качества.
В работе предложен такой показатель – коэффициент качества,который определяется как произведение коэффициента регулярностидвижениянамаршрутахиотношениянормативногокоэффициентаиспользования вместимости подвижного состава и его фактическогозначения.В работе Моховой Г. В. [126] разработаны «методические рекомендациипо совершенствованию форм и методов регулирования тарифов напассажирскиерегулированиеперевозки».должноАвторбыть,поутверждает,возможностичто«тарифно-ценовоеограниченосферамиестественных монополий».Также автор [126] отмечает, что регулирование тарифов поможетрешить основные проблемы тарифной политики; обеспечить разумнуюстабильность тарифов; ввести максимальное и минимальное ограничениетарифа для обеспечения доступности услуг для потребителей и здоровойконкуренции организациям. На пассажирских автомобильных перевозкахнеобходим постепенный переход к свободным тарифам, начиная с болеедорогих категорий услуг, по мере сокращения внутреннего перекрестногосубсидирования на автомобильном транспорте.В диссертационном исследовании Матанцевой О.Ю.
[125] разработанаметодика, содержащая технологию формирования стоимости перевозки ипозволяющая снизить величину составляющих ее расходов для обеспечениявозмещения экономически обоснованных затрат перевозчика, и уровнярентабельности, обеспечивающего экономически устойчивую деятельностьперевозчика и своевременное обновление его основных средств.Значимость работы [125] состоит в возможности использованияразработанного механизма формирования стоимости транспортной услуги,обеспечивающегоэкономическуюзаинтересованностьперевозчиковизаказчиков, при формировании договорных тарифов на перевозку грузов,обеспечивая вариантность выбора и возможность нахождения взаимновыгодного решения для обеих сторон.37Но следует отметить, что вышеописанные разработки применимытолько к грузовому транспорту и могут быть использованы в расчетестоимости перевозки пассажиров только частично.НаоснованииВыводы по главе 1вышеизложенного можносделатьвывод,чтосуществующая модель ценообразования на автомобильном городскомпассажирском транспорте имеет следующие недостатки:- необоснованное, не подкрепленное документацией распределениебюджетных средств на осуществление городских перевозок;- субъективное принятие решение при распределении заказов наперевозки, необъективность при назначении стартовой цены контракта нагосударственных торгах;- противоречие с требованиями обеспечения безопасности и качествауслуг по перевозке;- создание условий для сокрытия реального дохода от государства.Также анализ выполненных ранее научных исследований и разработок[121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131] показал, что имеющиесяработы рассматривают в полной мере и с интересными научными решениямипроблему формирования тарифа на перевозку пассажиров или грузов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
