Автореферат (1169078), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Цель перевозчика состоит вполучении доходов, прибыли, повышении производительности труда иконкурентоспособности, в увеличении объемов перевозок [38].Факторы, независящие от перевозчика:1. Наличие смежных или параллельных путей других видов транспортаи уровень их тарифов.2. Размещение пунктов зарождения и погашения пассажиропотоков.3. Цены на топливо, материалы, оборудование.4. Территориальное отличие издержек в транспорте.В начале 2000-х годов Департаментом автомобильного транспортаМинтранса России были рассмотрены вопросы, касающиеся системыформирования тарифов на перевозку пассажиров в городском и пригородномсообщении.25В первую очередь, ставилась задача учета социальной значимоститарифа, в связи, с чем предлагалось нормировать долю транспортныхрасходов в доходах пассажиров с учетом необходимого числа поездок длякаждого пассажира и на основе этого определять тариф, обеспечивающийценовую доступность для пассажиров [51].Для определения тарифа на перевозку, позволяющего обеспечитьэкономическиустойчивуюдеятельностиперевозчика,предлагалосьиспользовать экономически обоснованную себестоимость эксплуатациитранспортных средств и установленную норму рентабельности с учетомобъемов перевозок пассажиров, в т.
ч. и имеющих право на льготы по оплатепроезда [18].Окончательная величина тарифа должна была определяться каквеличина,находящаясявдиапазонемеждузначениемтарифа,обеспечивающего ценовую доступность для пассажиров тарифом наперевозку, и значением тарифа, позволяющим обеспечить экономическиустойчивую деятельности перевозчика [102]. Разница между фактическойвыручкой за перевозки и экономически обоснованной себестоимостьюэксплуатациитранспортныхсредствдолжнабылаобязательнокомпенсироваться за счет субсидий из бюджетов местных органовисполнительной власти.При этом методические основы формирования себестоимости инормирования уровня рентабельности с учетом дополнительной прибыли дляобеспечения обновления транспортных средств не были представлены [99].Регулирование вопроса о тарифах происходит по ПостановлениюПравительства РФ от 7 марта 1995 г.
№ 239 "О мерах по упорядочениюгосударственного регулирования цен (тарифов)" (далее - Постановление №239) [27]. В этом нормативном акте предусмотрено регулирование тарифовна перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении органамиисполнительной власти субъектов РФ.Однако Постановлением № 239 не определено, на основании каких26нормативно-правовых документов осуществляется это государственноерегулирование, т.е. механизм регулирования отсутствует.В настоящее время федеральным органом исполнительной власти всфере транспорта является Министерство транспорта Российской Федерации.Осуществлятьрегулированиетарифовнаперевозкипассажировцелесообразно не из федерального центра, а на местах, в тоже время должнасуществовать единая методическая основа для определения стоимостиработы перевозчиков на маршрутах регулярных перевозок.Стоимость работы перевозчиков формируется исходя расходов пообычнымвидамдеятельностидляорганизаций,осуществляющихрассматриваемые перевозки.Местныеорганыисполнительнойвластидолжнырассчитыватьначальную максимальную цену контракта при проведении конкурса наосуществлениеперевозокпассажировисходяизстоимостиработыперевозчиков [98].Для обеспечения универсальности применения необходимо представитьданный показатель как удельную величину:- либо на 1 километр пробега;- либо на час работы автотранспортного средства.Данная задача была решена в разработанных в ОАО «НИИАТ»«Методических рекомендациях по расчету экономически обоснованнойстоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородномсообщенииавтомобильнымигородскимназемнымэлектрическимтранспортом общего пользования» [19].
Особенности, связанные с решениемданной задачи, рассмотрены в работах [9, 34, 55, 56, 90, 91, 93, 96]. Однако вних не затрагивается платежеспособность населения, а также системыформирования тарифов для граждан, имеющих право на льготы.271.3 Анализ научных исследований, связанных с формированиемстоимости перевозки автомобильным транспортомПроблеме научно-методического обоснования механизма формированиятарифов на перевозки автомобильным транспортом посвящено большоеколичество исследований.
В процессе работы над диссертацией былиотобраны наиболее значимые.БраславскийА.Л.[121]всвоейдиссертациирассматриваетсуществующие системы классификации эксплуатационных расходов начетырех видах транспорта: железнодорожном, автомобильном, морском иречном. Отметив достоинства и недостатки поэлементных и постатейныхклассификаций, автор предлагает схему матричной формы отчета обэксплуатационных расходах, которая совмещает поэлементное и постатейноеразделение расходов.Предложенная матричная форма содержит элементы научной новизны и,скорее всего, в начале 70-х годов прошлого столетия могла иметьпрактическое применение. Однако в настоящее время предложенная схема необладает научной новизной, поскольку элементы расходов по всем видамработ и услуг установлены нормативным документом [121].Вдиссертационнойработеавтордоказываетнеправомерностьподразделения статей расходов на основные и накладные, посколькуклассификация расходов на постоянные и пропорциональные дальностиперевозкиотражаетразличнуюсвязьперевозочныхопераций(ихклассификация также приводится автором) с этим показателем.
По мнениюавтора[121],приклассификациирасходовнапостоянныеипропорциональные дальности перевозки рассматривается связь с дальностьюперевозки, а не рейса. Учет, связанный с длиной рейса, необходим приопределении расходов на перевозку отдельных партий груза или отдельныхпассажиров, перевозимых одновременно, но на разные расстояния.Актуальность данной проблемы не снизилась в настоящее время. Анализдействующих в субъектах Российской Федерации систем формирования28тарифов на пассажирские перевозки показывает, что при определении тарифаиспользуется средняя дальность поездки пассажира, полученная расчетнымпутем, а не на основе обследования пассажиропотоков, что не позволяетобъективно оценить прогнозную величину доходов перевозчика.В диссертации [121] разработана классификация типов рейсов и решеназадача распределения расходов между отдельными перевозками.
Это идеявесьма интересна и может быть использована в исследованиях, проводимых врамках настоящей диссертационной работы.Автор[121],исследуяфакторы,влияющиенагрузооборотипассажирооборот, распределяет расходы на зависящие от дальностиперевозки и расходы, связанные с объемом перевозок. Однако в работесделан вывод о том, что дать группировку зависящих и независящихрасходов в отчетности не возможно. Исходя из этого, автор предлагаетклассификацию расходов по элементам затрат.Основной целью исследования Денисова С.Е.
[122] является разработкаметодических рекомендаций по обеспечению безубыточности деятельностигрузовых автотранспортных организаций. Как считает автор решение этойпроблемы возможно путем создания новых подходов к формированиюсебестоимоститранспортнойпродукции,определениюфинансовогорезультата, а также принятия на основе этих подходов выверенныхэкономико-управленческихрешений.Задачаанализабезубыточностидеятельности организации, по мнению автора [122], заключается вопределении точки безубыточности реализации и разработке различныхвариантовизмененияхозяйствующегохарактеризующиетарифов,субъекта.позволяющихАвтором[122]увеличитьразработаныбезубыточность деятельностиприбыльпоказатели,организации, которыесвязаны с показателями финансовой устойчивости. Однако переченьпоказателей и разработанные автором рекомендации по обеспечениюбезубыточности перевозчиков могут быть применены только организациями,осуществляющими грузовые перевозки.
Это связано с тем, что тарифы на29пассажирские перевозки являются регулируемыми, а объем перевозокпассажировнельзярегламентировать,установивегоминимальнодопустимую величину.РаботаИгнатовойТ.А.[123]посвященавопросамсниженияубыточности перевозчиков, которые предоставляют услуги городскогопассажирского транспорта. Автор разработала научно обоснованные путиснижения убыточности перевозчиков на основе снижения себестоимостиперевозок,совершенствованияуправленияидействующейсистемыдотирования, которые могут быть применены к условиям малых и среднихгородов. В целях снижения убыточности в диссертации разработаны: «новыйподход к тарифной политике на городском пассажирском автотранспорте» и«методика повышения эффективности функционирования пассажирскоготранспорта в малых и средних городах». По мнению автора [123], решениепроблемы по снижению убыточности автотранспортных организаций должноосуществляться за счет разработки «новых экономических механизмов,которыепозволилигосударственногобыобеспечитьрегулирования,достаточнуюсоединяющихгибкостьвсистемысебекакадминистративные, так и экономические меры».Автор[123]анализируетзарубежныйопыт,подчеркивает,чтоподдерживать на приемлемом уровне тарифы на оплату проезда напассажирскомтранспортеобщегопользования,атакжерасширятьмаршрутную сеть транспорта, тем самым увеличивая пассажирооборотпозволяют существующие и применимые в различных странах подходы пораспределению средств, выбору направлений финансирования и порядкасубсидирования.Порезультатаманализа,авторсчитаетуместнымиспользование зарубежного опыта.
В работе [123] перечислены возможныерезервы, при использовании которых вероятны повышение качестваперевозок и снижение их убыточности. Предложенные Игнатовой Т.А. [123]подходы к решению проблемы снижения убыточности пассажирскихавтотранспортных организаций интересны. Но не имеют достаточной30детализации, которая позволила бы их использовать в исследованиях другихавторов.Прогнозированию экономически устойчивой деятельности перевозчикапосвящена работа Казицкой Н.В.
[124]. Экономическая устойчивость(определяет автор [124]) – это комплексное понятие, которое не только, какфинансовая устойчивость, включает в себя способность предприятияосуществлять свою деятельность за счет собственных средств, но также ипоказатели,характеризующиепроизводственныхресурсовэффективностьорганизации,такие,использованиякакрентабельность,оборачиваемость.В диссертации [124] предложен детализированный состав группфинансовых коэффициентов, которые оценивают устойчивость деятельностиперевозчика.
Он включает в себя не только традиционно используемыекоэффициенты, но и принципиально новые показатели экономическойустойчивости, появление которых обусловлено современными условиямиразвития рыночных отношений в нашей стране.Наиболее интересным в работе [124] является формирование понятияэкономической устойчивости и обоснование количественных показателей ееопределяющих. Предложенное автором определение было использовано вданнойдиссертацииприисследованииуровнярентабельностиобеспечивающего экономически устойчивую деятельность пассажирскойавтотранспортной организации.В диссертационной работе Опачанова С.К.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
