Автореферат (1169078), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Исходя из допущения, что удельный вес этой статьи в структуресебестоимости 1 км пробега автобуса на новом маршруте будет равенудельному весу этой статьи в структуре себестоимости 1 км пробега автобусана аналогичном маршруте Кув:(2.16)Метод балловМетод баллов основан на оценке условными баллами проектируемогоизделия по нескольким техническим параметрам. Каждому параметруприсваивается определенное количество баллов, которое потом суммируется.Для определения себестоимости определяется удельная себестоимостьодного балла, которая рассчитывается как среднее арифметическое значениечастных от деления величин фактической себестоимости уже существующиханалогов на соответствующие суммарные значения баллов.Метод нормативной калькуляцииСущность нормативного метода учета затрат и калькулированиясебестоимости заключается в предварительном составлении нормативной60калькуляции по статьям затрат готовой услуги по действующим нормам иучете отклонений по ним.

Метод нормативной калькуляции является самымточнымметодомопределениясебестоимостиуслуг,ноотсутствиедостоверных нормативных данных о фактических производственныхзатратах делает его невозможным на ранних стадиях планирования.Выводы по главе 2Анализ теоретических основ определения стоимости перевозкигородским пассажирским автомобильным транспортом общего пользованияпозволил выявить отсутствие универсальной методики формированиястоимости. В настоящее время существует «Порядок определения начальноймаксимальной цены контракта, а также цены контракта, заключаемого сединственнымпоставщиком(подрядчиком,исполнителем)приосуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажаавтомобильнымтранспортомигородскимназемнымэлектрическимтранспортом», который обязателен к применению, однако представленная внем многоступенчатаятехнологияопределениястоимостиперевозкиявляется очень трудоемкой, что затрудняет его использование.Существующая методика составления прогнозного баланса требуетдополнений, которые позволят деятельности перевозчика быть не толькофинансово, но и экономически устойчивой.

В вышеизложенной главе этиизменения успешно внесены.Рассмотренные нормативные документы позволили выявить условиядля достижения прибыльной деятельности перевозчика и возможные моделифинансово-экономических взаимоотношений между местными органамивласти, перевозчиком и пассажирами.61Глава 3.

Совершенствование методики определения начальноймаксимальной цены контракта3.1 Методика экономической оценки и выбора вариантов организацииперевозок на маршрутах автобусного транспорта общего пользования,позволяющая снизить начальную максимальную цену контрактаРассмотренные во 2 главе настоящего исследования Порядок [26] иМетодические рекомендации [19] были исследованы в целях анализа исопоставления себестоимости 1 км пробега транспортного средства намаршруте при перевозках автобусами разных классов на действующихмаршрутах.В таблице 3.1 приведены результаты расчета себестоимости 1 кмпробега для трех классов автобусов на действующей маршрутной сети поМетодическим рекомендациям [75].Таблица 3.1 – Себестоимость 1 км пробега, рассчитанная по МетодическимрекомендациямНаименование показателяКласс ТСбольшой средний малыйSaitкм, себестоимость 1 км пробега, руб./км120,8491,7282,84РОТitкм, расходы на оплату труда водителейи кондукторов, руб./км47,8532,9429,82СрОТвкitкм, отчисления на социальные нуждыот величины расходов на оплату трудаводителей и кондукторов, руб./км14,359,888,95Ртitкм, расходы на топливо для автобусов21,9719,1418,75Рсмitкм, расходы на смазочные и прочиеэксплуатационныематериалыдляавтобусов, руб./км1,651,441,41Ршitкм, расходы на износ и ремонт шинавтобусов, руб./км0,720,630,27Ртоирitкм,расходынатехническоеобслуживание и эксплуатационный ремонтавтобусов, руб./км9,406,924,83Амitкм, амортизация автобусов, руб./км0,260,250,38ПКРitкм, величина прочих расходов пообычным видам деятельности в сумме скосвенными расходами, руб./км24,6320,5318,4462Анализ проведенных расчетов в соответствии с Методическимирекомендациями расходов и требуемого бюджетного финансированияперевозокавтобусамимуниципальныхдлярайонов33городскихРоссийскойокругов,Федерациипоселенийпозволилисделатьследующие выводы [19, 75]:- величина расходов на перевозки, рассчитанная по методическимрекомендациям в среднем превышает фактические расходы на 63%;- величина заработной платы водителей и кондукторов превышаетфактическую в среднем на 65%, что связано с установлением привязкиуровня оплаты труда этих категорий занятых к средней заработной платеработниковкрупныхисреднихпредприятиймуниципальногообразования, на территории которого функционирует перевозчик;- величины расходов на топливо и на проведение техническогообслуживания и текущего ремонта транспортных средств практическисопоставимы с фактическими расходами транспортных организаций,отклонения по расходам на топливо находятся в допустимых пределах;- отклонение в большую сторону, по сравнению с фактическимиданными, по величинам расходов на смазочные материалы в пределах68%связаноснедофинансированиемэтойстатьирасходовинесвоевременной заменой смазочных материалов;- отклонения по затратам на ремонт и износ шин в среднем на 70% вбольшую сторону связано, с одной стороны, с тем, что действующиенормативы пробега шин занижены по сравнению с реальными пробегамисовременных шин, а, с другой стороны – с несвоевременной заменой шин.Методические рекомендации [19, 92] определяют, что для определениястоимости 1 км пробега, необходимо увеличить себестоимость 1 км пробегана рентабельность, уровень которой соответствует 9,6%.Максимальная стоимость работы транспортных средств i-го класса завесь срок действия контракта определяется по формуле (1) в документе [26].63Анализ проведенных расчетов в соответствии с Методическимирекомендациямивеличинрасходовитребуемогобюджетногофинансирования перевозок транспортом общего пользования показал, чтов целом расчетные затраты превышают фактические на 70-80%, чтосвязано расходами на заработную плату и расходами на техническоеобслуживание и ремонт транспортных средств [70].Порядок, разработанный на основе Методических рекомендаций,определяет единые правила расчета заказчиками начальной (максимальной)ценыконтракта,ценыконтракта,заключаемогосединственнымпоставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок всферерегулярныхперевозокпассажировибагажаавтомобильнымтранспортом и городским наземным электрическим транспортом.Результаты расчета себестоимости по Порядку приведены в работах[26, 75] представлены в таблице 3.2.Таблица 3.2 – Себестоимость 1 км пробега, рассчитанная по ПорядкуКласс ТСНаименование показателябольшойсредниймалыйSaitкм, руб/км88,5966,8757,51РОТitкм, руб/км26,8517,6118,08СрОТвкitкм, руб/км8,065,285,42Ртitкм, руб/км20,5918,7514,72Рсмitкм, руб/км1,541,411,10Ршitкм, руб/км0,810,630,23Ртоирitкм, руб/км10,606,705,20ПКРitкм, руб/км20,1316,4912,75Представленные в [26, 75] значения статей себестоимости перевозкирассчитаны на основе фактической информации средней по регионам.Применение приведенных средних значений может увеличить расходыместных бюджетов.

Поиск решения, позволяющего снизить расходы,потребует проведения анализа различных вариантов организации перевозокна каждом конкретном маршруте.Для решения данной проблемы в процессе исследования быларазработанаметодикаэкономическойоценкиивыборавариантов64организации перевозок на маршрутах автобусного транспорта общегопользования, позволяющая снизить НМЦК [70].Реализация методики включает следующие этапы определения НМЦК:–сбор необходимой информации для исследования (в соответствии сМетодикой [17] с комментариями к Порядку);–определение стоимости 1 км пробега по каждому классутранспортных средств на каждом маршруте, определение НМЦК итребуемых бюджетных средств для заключения контрактов с перевозчиками[26];–в случае недостаточности бюджетных средств разработка новогоплана организации работы транспортных средств на каждом маршруте,включающего:– определение необходимого количества транспортных средств сучетом их класса;– определение интервалов движения;– оценка времени ожидания пассажирами на остановочныхпунктах;– оценка наполнения транспортных средств (на основе данныхобследования пассажиропотоков или имеющихся статистическихданных);–определение необходимых расходов на оплату контракта навыполнение работы по новому варианту организации работы (новое значениеНМЦК);–сопоставлениебюджетныхвозможностейсостоимостьютранспортной работы;–в случае недостаточности средств в бюджете, определение новоговарианта организации работы транспортных средств с более низкимипоказателями качества обслуживания пассажиров (времени ожидания инаполнения транспортных средств);65–определение необходимых расходов для заключения контракта исопоставление их с финансовыми возможностями бюджета.Данная итерация повторяется неоднократно, до тех пор пока не будетдостигнуто согласие между стоимостью работы перевозчиков, которуюможет оплатить заказчик и качеством обслуживания пассажиров.В качестве примера использования разработанной специальнойметодикибылосуществлениемпроведенрасчётрегулярныхстоимостиперевозокпоработы,связаннойрегулируемымстарифампассажиров для трех классов транспортных средств.

Характеристики

Список файлов диссертации