Автореферат (1169078), страница 7
Текст из файла (страница 7)
В тожевремя существует необходимость решения задачи по определению стоимостиработы перевозчика пассажиров и городских пассажирских перевозок иразработке методики, позволяющей провести расчеты искомой величиныспособом,нетребующимтрудоемкихрасчетов.рассмотрена в настоящей диссертационной работе.Даннаяпроблема38Глава 2 Теоретические основы определения стоимости перевозкипассажирским автомобильным транспортом общего пользования2.1 Анализ структуры и нормирование себестоимости пробегаЭкономически обоснованная величина стоимости 1 км пробегапассажирского транспортного средства включает себестоимость и прибыль ипозволяет обеспечить стабильную деятельность перевозчика.Основная составляющая в стоимости перевозки − себестоимость, еедоля составляет более 80%.Величину себестоимости в расчёте на 1 километр пробега на маршрутепри перевозках автобусами каждой (i-той) марки и модели определяют поформуле, представленной в работе [26]:S а i км = РОТ i км + С РОТ i км + Рт i км + Рсм i км + Рш i км + Рто i км + ПКРi км, руб./ 1км пробега,(2.1)где:РОТ i км – расходы на оплату труда водителей и кондукторов;С РОТ i км - отчисления на социальные нужды от величины расходов наоплату труда водителей и кондукторов;Рт i км - расходы на топливо для маршрутных автобусов;Рсм i км - расходы на смазочные и прочие эксплуатационных материаловдля маршрутных автобусов;Рш i км - расходы на износ и ремонт шин маршрутных автобусов;Ртоi км- расходы на техническое обслуживание и эксплуатационныйремонт маршрутных автобусов;ПКРi км - величина прочих расходов по обычным видам деятельности всумме с косвенными расходами.Формирование себестоимости перевозки может осуществляться исходяиз требований бухгалтерского учета [20], а также на основе экономического39подхода.
При экономическом походе наряду с прямыми затратами,являющимися явными, учитываются и неявные затраты.Бухгалтерский подход к определению затрат рассматривает только явныезатраты, то есть фактические расходы на производство товара или услуги,которые включают прямые расходы (затраты на материалы, запасные части,топливо, заработную плату рабочим) и косвенные издержки (накладныерасходы, амортизация [77], заработная плата управленческому персоналу,проценты на заемные средства).При определении экономических затрат, помимо бухгалтерских затрат,берутся и неявные затраты, которые учитывают стоимость ресурсов,принадлежащих самой организации. Наиболее четко выражены неявныерасходы у индивидуальных перевозчиков, которые не включают всебестоимость расходы на оплату собственного труда.Конкурентоспособность автоперевозчиков, как участников рынкатранспортных услуг в большей степени определяется величиной расходов наоказание услуги, т.е.
перевозку, как основной вид деятельности [32].Сущность термина «расходы на перевозки» определена в отраслевомдокументе – Инструкции [16].В Положении [25] определены условия признания расходов вбухгалтерском учете, а Инструкция [16] устанавливает принципы делениярасходов на нормативные и сверхнормативные расходы.Обеспечение профессиональной пригодности и стабильности составаперсонала перевозчика является одной из важнейших составляющихфакторов стабилизации работы пассажирского транспорта. По даннымобследованияперевозчиков,проведённоговрамкахисследования,(выполненного в ОАО «НИИАТ») [113] в настоящее время нередки случаи,когда текучесть кадров работников основных рабочих профессий –водителей, ремонтников пассажирских транспортных средств, достигает25 % в год, и даже выше. Обеспечить стабильную и безопасную работутранспорта при таких условиях является тяжело выполнимой задачей.40В настоящее время одним из документов, которым руководствуютсяработодатели при установлении уровня оплаты труда своему персоналу,является Федеральное отраслевое соглашение по автомобильному игородскому наземному пассажирскому транспорту.
Действующее в бóльшейчасти организаций пассажирского транспорта, и обеспечивающее, в целом,защиту интересов работников, Соглашение не учитывает дифференциациюрынков труда в различных муниципальных образованиях в пределах одногосубъекта Российской Федерации.В основе исчисления уровня оплаты труда работников различныхкатегорий находится величина прожиточного минимума, исчисляемая вцелом по субъекту Российской Федерации, и являющаяся одинаковой длявсех муниципальных образований, входящих в его состав.
Однако, рыноктруда субъектов Федерации существенно дифференцирован по уровнюоплаты труда в различных муниципальных образованиях.При таком уровне дифференциации оплаты труда, применениеФедерального отраслевого соглашения, к сожалению, не обеспечиваетуровня оплаты труда водителей, кондукторов и другого персоналаперевозчиков, достаточного для обеспечения кадровой стабильности вмуниципальных образованиях со сложившимися на местном рынке трудавысокими уровнями заработной платы.Поэтому в ОАО «НИИАТ» был разработан метод нормированияоплаты труда водителей и кондукторов транспортных средств и основныхремонтных рабочих, учитывающий реальную ситуацию с оплатой труда нарынке труда того муниципального образования, на территории которогоперевозчик черпает рабочую силу, и обеспечивающий текучесть этих кадровна уровне, приблизительно, 15 % в год [89, 113].Врамкахразработкибылаустановленазависимостьмеждусоотношением величины выплачиваемой на предприятии заработной платыработников основных специальностей - водителей автобусов различныхтипов, кондукторов, ремонтных рабочих, с величиной среднемесячной41номинальной начисленной заработной платы работников крупных и среднихпредприятий и некоммерческих организаций всех отраслей экономикимуниципального образования по месту нахождения перевозчика(рисунок 2.1)[113].Исходные статистические данныеСредние величины в интервалахТекучествь кадров водителей автобусовбольшого класса, %Экспоненциальная кривая тренда908070R² = 0,91605040302010000,250,50,7511,251,5Соотношение величин заработной платы водителей автобусов большого класса исредней заработной платы в муниципальном образованииРисунок 2.1.
Зависимость между соотношением величин заработной платыводителей автобусов большого класса и средней заработной платой вмуниципальном образовании с текучестью кадров водителей автобусовбольшого классаНаоснованииобработкиданныхбыларазработанасистемакоэффициентов, устанавливающих величину среднемесячной заработнойплаты водителей и кондукторов в зависимости от величины среднемесячнойначисленной заработной платы на крупных, средних и малых предприятиях иворганизациях муниципальногообразованияпоместу нахожденияперевозчика (таблица 1 в [113]).Однако, поскольку предложенный метод не приводит к корректнымрезультатам на тех территориях, где отчётный уровень заработной платыниже прожиточного минимума, то там целесообразно учитывать инормативы по оплате труда, установленные Федеральным отраслевым42соглашением по автомобильному и городскому наземному пассажирскомутранспорту.В настоящее время затраты на топливо и смазочные материалыопределяются с учетом Методических рекомендаций «Нормы расхода топливи смазочных материалов на автомобильном транспорте» от 14.03.2008 N АМ23-р (ред.
от 14.07.2015) [21], утвержденных Министерством транспортаРоссийской Федерации. Расходы на топливо для маршрутных автобусовкаждой модели рассчитывают по формуле (14) в документе [19].В этом же документе приведены формулы для расчета расходов насмазочные материалы (формула (18) в документе [19]) и техническоеобслуживание и ремонт автотранспортных средств (формулы (20), (21) вдокументе [19])В основу расчёта оплаты труда ремонтных рабочих положенынормативы трудоёмкости технического обслуживания и ремонта, а такжеразработанные нормы оплаты труда, базирующиеся на величине среднейоплаты труда на территории муниципального образования.Величины трудоемкости технического обслуживания и ремонтапринимаются, при отсутствии данных заводов-изготовителей, в соответствиис [19,26].Значение величины расходов на запасные части и материалы,расходуемыепритехническомобслуживаниииремонтеавтобусоврассчитывают по формуле (22) в документе [19].
Представленные в формулекоэффициенты и нормы принимаются в соответствии с Положением [23, 88].Действующие нормативные документы [19,26] устанавливают, чтоопределение величины косвенных расходов и прочих расходов по обычнымвидам деятельности в целях определения стоимости 1 км пробегатранспортного средства осуществляется на основе установления отношениясуммы прочих расходов по обычным видам деятельности и косвенныхрасходов к переменным расходам.
В состав переменных расходоввключают [15]: расходы на топливо для автобусов, расходы на смазочные и43другие эксплуатационные материалы, расходы на износ и ремонт шинавтобусов, расходы на техническое обслуживание и эксплуатационныйремонт транспортных средств.2.2 Методика построения структуры баланса, обеспечивающейэкономически устойчивую деятельность перевозчикаЭкономически обоснованная стоимость 1 км пробега пассажирскоготранспортного средства определяется на основе экономически обоснованныхрасходов на перевозки и прибыли, достаточной для экономическиустойчивойдеятельностиперевозчикаисвоевременногообновлениятранспортных средств.Прибыль − это прирост стоимости имущества организации порезультатам ее деятельности.Стабильная деятельность любой организации подразумевает финансовоэкономическую устойчивость и уровень рентабельности, при которомвозможно покрыть не только затраты на реализацию и производство, но иобразовать прибыль [41, 42, 53].Абсолютно устойчивое финансовое состояние, при котором организацияне зависит от внешних кредиторов, запасы и затраты полностьюпокрываются собственными ресурсами, встречается крайне редко, так какпроцесс развития постоянно требует прилива дополнительных финансовыхсредств.
Нормальная устойчивость финансового состояния характеризуютсявысокимуровнемрентабельности,ипоказывает,чтоорганизацияоптимально использует все доступные источники финансирования иполностью покрывает запасы и затраты.Неустойчивое финансовое состояние характеризуется наличием рисканеплатежеспособности, однако сохраняется возможность восстановленияравновесия за счет дополнительного привлечения собственных средств,сокращения дебиторской задолженности и ускорения оборачиваемостизапасов.44Пределом финансовой неустойчивости является кризисное состояниеорганизации. Этот тип финансового состояния означает, что организациянаходится на грани банкротства, так как денежные средства, краткосрочныефинансовые вложения, дебиторская задолженность и прочие оборотныеактивы не покрываются даже величиной кредиторской задолженности ипрочих краткосрочных обязательств [37].Экономическаястабильностьорганизацииоцениваетсяпутемсопоставления имеющегося объема запасов (З) и величины источников,необходимых для их формирования, а также подразумевает уровеньрентабельности, позволяющий обеспечивать надежность и безопасностьперевозок.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
