Диссертация (1168493), страница 29
Текст из файла (страница 29)
Терпигорев, выступая на заседании Комиссиисодействия реконструкции Москвы 28 мая 1937 г.,«весь 1936 г. у насушел на выработку тематики, и не столько на выработку, сколько насогласование по всем инстанциям»1.Несмотря на сложности в работе Комиссии, к началу 1938 г. былипредставлены первые результаты исследований в области геологии игидрологии Москвы, связанных со строительством метрополитена2, Дворца1Там же. Л.4.Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 г., когда возникла идеяпроложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Однако допроекта дело так и не дошло .В 1902 г. инженеры П. А. Балинский и Е. К.
Кнорре предложили проект, покоторому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однакогородская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствахотказать…». Гласные думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло своюроль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную частьприбыли в казну). В том же 1902 г. инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем иН. П.
Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проектаКнорре и Балинского, этот проект предусматривал как подземную (в центральной части города), так инадземную прокладку линий по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировалось построить четырерадиальных линии и одну кольцевую по трассе Камер-Коллежского вала с пересадочными станциями. В1913 г. Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги,состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников);Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и ВиндавскоЗамоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ).
Проектстроительства, намеченный на 1914—1920 гг., был утверждён Городской Управой. Весной 1914 г. вКалитниках было начато строительство первого депо, были подготовлена стройплощадка, завезеныстройматериалы и начато сооружение первых построек. Строительству помешала начавшаяся Перваямировая война. А депо в Калитниках в 1923—1927 гг. было достроено, как Октябрьское трамвайное депо№ 4. Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К.
Поливановымв 1916 г. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог,пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. В 1925 г. был разработан проектМясницкого радиуса, но он не был осуществлён. Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятиярешения о строительстве метрополитена. В 1923 г. проект московского метрополитена был заказаниностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 г. немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался набумаге.
15 июня 1931 г. на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкомапартии Л. М. Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобыулучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 г.началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возникспор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге былорешено остановиться на варианте трёхсводчатой станции с островной платформой.
Для подъёма пассажировна поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским былаобоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелейглубокого заложения. В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогдаже трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путёмисследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённыеего маршруты.Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до«Парка культуры» сооружались открытым способом.
Тоннели между станциями «Александровский сад» и«Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного ряда» до«Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка. 15 февраля 1935 года прошёл первыйпробный поезд. Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковой комплекс включал в себя11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов.
- [Электронный ресурс]. - Электрон. дан. - Москва, 2013-2016. –Режим доступа: http://www.moscowchronology.ru/architecture_1920s.html2134Советов,канала Москва-Волга1 и реконструкции р. Яуза2, а такжеизучением юго-западной территории столицы.Опыт строительства метрополитена, канала Москва-Волга и другихмонументальных сооружений убедительно показал, что знания, которымиобладали строители в областигеологической и гидрогеологическойхарактеристики Москвы и ее окрестностей, неудовлетворительны.
ПоэтомупервоочереднойзадачейИмеющиеся материалы посталогеологическоеизучениестолицы.гидрогеологическим условиям территорийгорода давали лишь общую, а местами самую схематичную характеристику.Многие частные вопросы, имеющие в ряде случаев решающее практическоезначение, продолжали оставаться невыясненными. К ним относилисьфизико-химическая и физико-механическая характеристики коренныхпород и более поздних отложений, оползневые явления Ленинских гор,режим грунтовых вод, глубины промерзания и т.д.Многие практические мероприятия по реконструкцииМосквы впределах ее старой территории находились нередко в зависимости от следов1Канал имени Москвы (до 1947 года — канал Москва — Волга) — соединяет реку Москву с Волгой.Расположен в Московской и Тверской областях России, частично протекает по городу Москве.
Длина128 км. Ширина канала по поверхности — 85 м, по дну — 45 м, глубина — 5,5 м. Даёт Москве более 60 %всей потребляемой питьевой и промышленной воды. Мысль соединить каналом Москву реку с Волгойвозникла еще при Петре I. В летописи Николо-Пешношского монастыря сохранилась запись местногопредания: в 1699 ил в 1700 г. Петр I «ради изучения судовых ходов из Волги в Москву реку» плавал порекам Дубне,Сестре и Яхроме. В 1722 г. Петр I поручил инженеру В.
Генингу наметить удобное место дляустройства водной артерии от Москвы-реки до Рогачевской пристани на реке Сестре. Генинг произвелнеобходимые расчеты, но поскольку строительство такого канала в то время представлялось чрезвычайносложным делом, то оно было отложено. Спустя сто лет, при Николае I вновь возвратились к идеесоединения Москвы-реки с Волгой. За 19 лет прорыли соединительный канал между реками Сестрой(приток Волги) и Истрой (приток Москвы). Работы велись полками 6-й дивизии и тремя тысячамикрепостных крестьян, но закончены были лишь наполовину.
После строительства Николаевской железнойдороги (Москва-Санкт-Петербург, 1851 г.) этот канал забросили. До настоящего времени сохранилосьводохранилище, известное нам под именем озеро Сенежское. В начале ХХ века вновь заговорили оканале.15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве канала Москва-Волга.Строительство канала было завершено в мае 1937 г. (Кишкин И.В. Дмитров и его окрестности: Краткийэнциклопедический словарь.
-Дмитров, - 2000. С.29-30).2Яуза — малая река в Московской области и в Москве, левый приток реки Москвы (самый крупный впределах столицы).Длина — 48 км. Протяжённость реки в черте столицы составляет 27,6 км. Устье Яузынаходится в центре Москвы, у Большого Устьинского моста. - [Электронный ресурс].
- Электрон. дан. Москва, 2013-2016. – Режим доступа: http://www.moscowchronology.ru/architecture_1920s.html135прошлойкультурно-хозяйственнойдеятельностичеловека.Замноговековый путь исторического развития Москвы на ее территориипроводились многочисленные планировки и перестройки, неоднократноизменялись конфигурации улиц. В одних частях города проводились рвы,выемки, канавы, в других засыпались овраги, болота, пруды, лощины,речки, устраивались различного типа и назначения подземные сооружения,о существовании которых нередко впоследствии забывали.В строительной практике Москвы известны многочисленные случаинепредвиденных технических затруднений, а также случаи значительногоудорожания строительстванеожиданных местахпо причине того, что в совершенновстречались остатки фундаментов и искусственныхоснований уже давно не существующих зданий и сооружений, подземныеходы различного назначения, старые, плохо засыпанные канавы, колодцы ит.д.
Большие затруднениязабытыхподземныхобособленныхпотоковвызывали также скапливающиеся воды всооруженияхвпределахилициркулирующиезасыпанныхиливвидетехническинесовершенно канализованных речек, ручьев, оврагов. Воды эти иногдаоказывались подпертыми искусственными сооружениями или труднопроницаемыми насыпными грунтами.В связи с этим для ученых возникала очевидная необходимость –приступить к планомерному систематическому исследованию подземныхстроительных останков и различныхвидовпород Москвы, имеющихзначение для ее строительства. Необходимо было составить инженерногеологическую характеристику и основные величины, которыми можнобыло бы пользоваться для предварительного проектирования. Наряду с этимучеными неоднократно ставился вопрос об упорядочении лабораторногоисследования грунтов, так как в Москве не было создано единой системыизучения инженерной геологии города.К началу 1937 г.
существовалобольшое количество как мелких, кустарных, так и солидных, с хорошейпроизводственно-технической базой в изыскательских организациях. Но и136те вели работы по исследованию грунтов на стройплощадках «от случая кслучаю – каждая по своему усмотрению и методу»1.Результаты такихисследований трудно было использовать для общей оценки горной породыв связи с разнообразием способов исследования и невысоким их качеством.Выступая на совещании по геологии и инженерной геологии в связи среконструкцией Москвы, проходившей 25-27 февраля 1938 г., академикА.Д. Архангельскийпредложил «организовать обсуждение в печати и наособой конференции вопроса об установлении единства в способахопределения общепринятых показателей грунтов и об уточнении методикиработ для возможности более полного и рационального использованиярезультатов работ по исследованию грунтов»2.При проектировании и постройке первой и последующих очередейметрополитена чрезвычайно важным в смысле определения характера,методов способов организации строительных работ, по мнению ученых,являются изыскания по детальному выявлению особенностей грунтовыхусловий на трассе.История геологических исследований для строительства московскогометрополитена неразрывно связана с историейметрополитена.Изучениесамого строительстваинженерно-геологическихусловийпристроительстве метрополитена в капиталистических странах отличалосьмедленными темпами строительства, характернымидля всех городовЕвропы и Америки, имеющих метрополитен.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
