Диссертация (1155589), страница 28
Текст из файла (страница 28)
Как указывает А.Н. Вылегжанин, полярные регионы«деликатноисключались»изперечнявопросовдляобсуждениянаIII Конференции ООН по морскому праву, и именно поэтому они не сталиобъектами регулирования Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.273 Ученыйсчитает, что причиной такому явлению послужило наличие уже сложившихсяспецифических правовых статусов для обоих регионов: договорный дляАнтарктики и обычно-правовой для Арктики.Приведенные сходства явно свидетельствуют о том, что правовоерегулирование воздушного движения над полярными территориями может бытьпрактическиидентичным.Ихотятакоерегулированиеотсутствуетвмеждународно-правовой форме (не существует действующих договорных норм,касающихся особенностей полетов и обслуживания воздушного движения), вАнтарктике имеется пример утвержденных положений рекомендательногохарактера (АФИМ).
До нормативно-правового закрепления правил использованиявоздушного пространства Арктики подобное регулирование можно заимствоватьи для этого региона.Арктический регион. Проблемы международного сотрудничества: Хрестоматия в 3 томах / под общ.ред. И.С. Иванова. М.: Аспект Пресс, 2013. Т. 3. С. 29.2731343.3. Модернизация Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.в целях прогрессивного развития международного воздушного праваКак справедливо отмечает Е.А. Самородова в своей диссертационнойработе, «в настоящий момент в международном праве не существует документа, вкотором были бы унифицированы различные правовые режимы частей и видоввоздушного пространства, хотя в этом, как неоднократно отмечалось в доктринемеждународного права, существует необходимость»274. На сегодняшний деньКонвенцияООНпоморскомуправу1982г.являетсяединственнымуниверсальным международным договором, который содержит положения,наиболее полно регламентирующие использование воздушного пространства надакваторией моря, в том числе, за пределами государственной территории: надисключительной экономической зоной и открытым морем.Статья 56 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
закрепляетсуверенные права, юрисдикцию и обязанности прибрежных государств висключительной экономической зоне. Только прибрежные государства вправеосуществлять полеты в целях разведки, разработки и сохранения живых инеживых ресурсов.
Следовательно, свобода полетов над исключительнойэкономической зоной ограничена: другие государства могут выполнять толькотакие полеты, которые не нарушают прав прибрежного государства по ст. 56Конвенции, либо по специальному разрешению прибрежного государства(например, в целях рыбной разведки).Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. провозглашает «свободуполетов и эксплуатации летательных аппаратов в воздушном пространстве надисключительной экономической зоной»275 и закрепляет права и обязанностидругихгосударстввисключительнойэкономическойзонеприбрежныхСамородова Е.А.
Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной(всеобщей) конвенции по воздушному праву: дисс… канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 2008. С. 28.275Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).Ст.
58.274135государств. Так, «государства соблюдают законы и правила, принятыеприбрежным государством в соответствии с Конвенцией и другими нормамимеждународного права»276. Толкуя данное положение в широком смысле, можноприйти к выводу о необходимости соблюдения, в том числе, и норммеждународного воздушного права (хотя в тексте Конвенции неоднократновстречается прямая отсылка на правила полетов и международные авиационныерегламенты, в исследуемом пункте это не указано). Кроме того, в силу ранееупомянутой обычно-правовой нормы прибрежные государства устанавливаютструктуру воздушного пространства в своем РПИ, куда входит и воздушноепространство над исключительной экономической зоной. Поскольку этатерритория не является суверенной, свобода полетов является основойвоздушного движения в таком воздушном пространстве.
При этом соблюдениеустановленной структуры, выполнение предписаний органов ОВД и требованийбезопасности необходимы для осуществления бесконфликтной аэронавигации. Всвязисэтимиобстоятельствамиавторнастоящегодиссертационногоисследования предлагает внести изменения и дополнения в п. 3 ст. 58.Предлагаемые изменения должны быть направлены на закрепление обязанностигосударств соблюдать правила полетов в воздушном пространстве надисключительной экономической зоной, а также придерживаться установленнойструктуры воздушного пространства.Пункт 3 ст. 58 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
изложить вследующей редакции:«3. Государства при осуществлении своих прав и выполнении своихобязанностей по настоящей Конвенции в исключительной экономической зонедолжным образом учитывают права и обязанности прибрежного государства;соблюдают правила полетов, установленные международными авиационнымирегламентами;соблюдаютзаконыиправила,принятыеприбрежнымгосударством в соответствии с настоящей Конвенцией и другими нормамимеждународного права, постольку, поскольку они не являются несовместимыми с276Там же.
П. 3 ст.58.136настоящей Частью, в том числе придерживаются установленной прибрежнымгосударством структуры воздушного пространства.» (См. Приложение 5 кдиссертационному исследованию).Статья 60 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. содержит положенияоб искусственных островах, установках и сооружениях в исключительнойэкономической зоне. Прибрежные государства могут сооружать (или даватьразрешение на сооружение) такие острова и установки, а где необходимо –устанавливать вокруг них зону безопасности в 500 метров.
Зона безопасностипредусмотрена только для морских судов, хотя для летательных аппаратов онатакже представляется необходимой. Расстояние в 500 метров для воздушногосудна – невозможное условие, поскольку на высоких скоростях, особенно навысоте ниже нижнего эшелона, вовремя заметить зону безопасности и совершитьнеобходимыйманевркрайнесложно.Болеетого,зонабезопасностиустанавливается лишь в горизонтальной плоскости, хотя вертикальная длявоздушных судов более актуальна. Пункт 6, закрепляющий обязанность судовуважать зоны безопасности и соблюдать стандарты международного судоходства,не содержит упоминания о летательных аппаратах, поскольку ст.
60 изначальнонаправлена только на регулирование движения морского транспорта.Морские установки и искусственные острова используются для различныхцелей: энергетика, оборона (ПРО, ПВО), туризм, научные исследования, разведкаресурсов и многие другие. С подобных установок запускают ракеты, с нихвзлетают самолеты и боевая техника.
В таких случаях государства частообъявляют опасные зоны на время использования воздушного пространства надустановками, но на наш взгляд, более эффективным методом может стать именноустановление постоянной зоны безопасности. Таким образом, не придетсяподавать извещение NOTAM для каждого потенциально опасного использованиясооружения, а сведения об этой зоне будут публиковаться в Сборникахаэронавигационной информации и учитываться при составлении международныхмаршрутов.
Принимая во внимание изложенное, представляется необходимымвнести соответствующие изменения и дополнения в ст. 60 Конвенции ООН по137морскому праву 1982 г., в соответствии с которыми будет установленообязательство прибрежных государств фиксировать зону безопасности длялетательных аппаратов.Дополнить ст. 60 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
пунктом 5 bisв следующей редакции:«5 bis. Прибрежное государство устанавливает зоны безопасности вокругискусственных островов, установок и сооружений для летательных аппаратов.Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились схарактером и функцией искусственных островов, установок и сооружений и непростирались вокруг них менее чем на 900 метров в высоту и на 10 километров вширину.» (См. Приложение 5 к диссертационному исследованию).Пункт 6 ст. 60 изложить в следующей редакции:«6. Все суда и летательные аппараты должны соблюдать эти зоныбезопасностиисоблюдатьобщепринятыемеждународныестандартывотношении судоходства и правила полетов, установленные международнымиавиационными регламентами, вблизи искусственных островов, установок,сооружений и зон безопасности.» (См. Приложение 5 к диссертационномуисследованию).Какужебылоотмеченовпараграфе1.2главыIнастоящегодиссертационного исследования, правовой статус воздушного пространства надконтинентальным шельфом на сегодняшний день не обсуждается в научныхтрудах как самостоятельная категория с особым режимом.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
