Диссертация (1155589), страница 30
Текст из файла (страница 30)
Такая формулировка видится автору настоящего диссертационногоисследованияневерной,посколькуправилаполетов,установленныеПриложением 2 к Чикагской конвенции 1944 г. принимает не ИКАО, агосударства-участникимеждународнойорганизации,следовательно,этотдокумент имеет статус международного договора, а не акта международнойорганизации.Подпункт «a» пункта 3 статьи 39 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.
изложить в следующей редакции:«3. Летательные аппараты при транзитном пролете:a) соблюдают правила полетов, предусмотренные международнымиавиационнымигражданскойрегламентами,иливнегосударственнойзависимостиотавиации;»(См.принадлежностикПриложениек5диссертационному исследованию).Аналогичная ситуация сложилась с архипелажным проходом – государствоархипелаг устанавливает воздушный коридор, придерживаться которого должнывсе воздушные суда, совершающие полет над ним. Однако ст. 53 Конвенции ООНпо морскому праву 1982 г.
не содержит обязательства гражданских игосударственных судов соблюдать правила полетов или хотя бы обычные нормы143безопасности. В связи с этим необходимо внести в п. 11 ст. 53 дополнение,включающее в себя такое обязательство.Пункт 11 статьи 53 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. изложить вследующей редакции:«11. Суда при архипелажном проходе по морским коридорам должнысоблюдать применимые морские коридоры и схемы разделения движения,установленные в соответствии с настоящей статьей.
Летательные аппараты припролетеповоздушнымпредусмотренныекоридораммеждународнымисоблюдаютавиационнымиправилаполетов,регламентами.»(См.Приложение 5 к диссертационному исследованию).Статья 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. содержит переченьобязанностей государства флага судна, статья 56 – права, юрисдикцию иобязанности прибрежного государства в исключительной экономической зоне.Однако в тексте Конвенции нет упоминания о правах и обязанностях государств вих РПИ, что, на наш взгляд, является необходимым, учитывая большое числотаких обязанностей.
Обслуживание воздушного движения осуществляетсяприбрежным государством на основании Приложения 11 к Чикагской конвенции1944 г. «Приложение 11 охватывает вопросы установления воздушногопространства, органов и служб, необходимых для обеспечения безопасного,упорядоченного и быстрого потока воздушного движения»286. Однако оно несодержит положений, наделяющих прибрежные государства необходимымнабором прав для ОВД, а лишь указывает, что «государство, взявшее на себяответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения в такихчастях воздушного пространства, принимает меры к организации и обеспечениюэтого обслуживания в соответствии с положениями настоящего Приложения»287.Таким образом, основной документ в сфере ОВД имеет значительные пробелы,более того – в силу специфики порядка принятия государствами-членами ИКАОПриложение 11 «Обслуживание воздушного движения» к Конвенции о международной гражданскойавиации 1944 г.
ИКАО, 2001 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes/an11_cons_ru.pdf. С. ix.287Там же. С. 2-1.286-144приложений к Чикагской конвенции 1944 г., государства вправе применять не всенормы приложений. Здесь уместно напомнить, что Чикагская конвенция 1944 г.действует только в отношении гражданских воздушных судов.
Данныеобстоятельства являются основными аргументами в пользу того, чтобынеобходимые изменения были внесены не только в Чикагскую конвенцию 1944 г.и приложения к ней, но и в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.Вышеизложенное свидетельствует о необходимости дополнения КонвенцииООН по морскому праву 1982 г. положением, фиксирующим права и обязанностиприбрежногогосударствавотношениивоздушногопространстванадисключительной экономической зоной. К таким правам и обязанностям внаиболее общем виде следует отнести: обеспечение безопасности аэронавигации; обеспечение постоянной и бесперебойной работы радионавигационныхсредств.Как уже было отмечено, закрепление юрисдикции прибрежного государствав своем РПИ за пределами территориального моря должно стать важным этапом вразвитиимеждународноговоздушногоправа.Сложившаясяпрактикадемонстрирует, что это необходимое действие для регулирования полетов вмеждународном воздушном пространстве – только благодаря разграничениювоздушного пространства соблюдается безопасность как летательных аппаратов,так и иных объектов над морскими пространствами.
Однако наделение государствтолькоюрисдикциейвотношенииустановленияструктурывоздушногопространства будет узким подходом к решению проблемы. Защита суверенныхправ прибрежных государств в воздушном пространстве над исключительнойэкономической зоной и континентальным шельфом необходима для целостностигосударственного управления.Статьи 95 и 96 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. предоставляютвоенным кораблям и всем судам, принадлежащим государству или состоящимтолько на некоммерческой государственной службе, полный иммунитет в надоткрытом море от юрисдикции какого бы то ни было государства, кроме145государства флага.
Аналогичные иммунитеты должны быть установлены длявоенных и иных государственных летательных аппаратов. Как уже было отмеченов настоящей работе, такую норму следует закрепить в универсальноммеждународномдоговореопредотвращенииинцидентовввоздушномпространстве за пределами государственной территории (См. Приложение 3 кдиссертационному исследованию).Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. призывает все государства ксотрудничеству в пресечении пиратства в открытом море. На основанииКонвенции «любое государство может захватить пиратское судно или пиратскийлетательный аппарат в открытом море»288.
Такой захват, согласно ст. 107Конвенции, может совершаться только военными летательными аппаратами илитакимилетательнымиаппаратами,которыеимеютчеткиевнешниеопознавательные правительственные знаки.Статья 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. раскрывает правилапреследования по горячим следам. Преследовать имеют право только военнымилетательными аппаратами или такими летательными аппаратами, которые имеютчеткие внешние опознавательные правительственные знаки (п. 5).
Летательныйаппарат, преследующий судно, должен отдать приказ об остановке с дистанции,позволяющей увидеть или услышать такой сигнал (п. 4), должен активно инепрерывно его преследовать. При этом данный пункт говорит о преследованиилишь морских судов, но не летательных аппаратов-нарушителей.Чикагская конвенция 1944 г. (ст. 3 bis) определяет права и обязанностигосударств в отношении воздушных судов, нарушивших порядок использованияих суверенного воздушного пространства, включающие перехват и принуждениек посадке таких воздушных судов.
Однако эта Конвенция не предусматриваеттаких действий за пределами суверенного воздушного пространства. Вместе стем, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 100 и 105) содержитКонвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).Ст. 105.288146положения,вызывающиенеобходимостьпринятияновыхнорм,предусматривающих применение государствами аналогичных мер при захватепиратскихлетательныхаппаратов.Такиепроцедурыперехватаследуетустановить для преследования по горячим следам пиратских воздушных судов ивоздушныхсудов-нарушителей,посколькувнастоящеевремятакоепреследование не предусмотрено по отношению к летательным аппаратамнарушителямзаконовприбрежногогосударства.Аналогичнаяпозицияпредставлена в диссертационном исследовании М.Н.
Копылова: по мнениюученого,«правозакреплениемпреследованияправадолжнопреследованиябытьдополненовоздушныхюридическимсудов,строгорегламентированного соответствующими нормами и правилами»289.Модернизация Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. позволитзначительно усовершенствовать правовой режим воздушного пространства запределами государственной территории, применение которого приведет не толькок более эффективному и безопасному его использованию в целях обеспечениядеятельности военной и гражданской авиации, но и создаст международноправовые условия для полноценной реализации и защиты суверенных правприбрежных государств в отношении исключительной экономической зоны иконтинентального шельфа.Совершенствование правового регулирования полетов в воздушномпространстве над Арктическим и Антарктическим регионами – это необходимыйпроцесс, поскольку рост авиационных перевозок и других видов авиационнойдеятельности в полярных районах постоянно увеличивается.
Предлагаемыеавтором изменения в Соглашение о спасании в Арктике 2011 г. значительноупростят порядок влета воздушных судов, направляющихся на поисковоспасательные операции, в суверенное воздушное пространство. Это возможнопутем замены существующего разрешительного порядка на уведомительный.Копылов М.Н. Международно-правовое регулирование полетов воздушных судов над открытымморем: дисс.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
