Диссертация (1155589), страница 29
Текст из файла (страница 29)
Автор предлагаетновый подход к пониманию правового режима воздушного пространства надконтинентальным шельфом. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982г., «прибрежное государство наделено суверенными правами в целях его разведкии разработки его природных ресурсов»277. Такие разведка и разработкапроизводятся, в частности, путем применения летательных аппаратов, причем неКонвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).П.
1 ст.77.277138только в функциональном воздушном пространстве (т.е. на небольшой высоте надакваторией), но и на других эшелонах. Следовательно, государствам необходимоосуществлять юрисдикцию в отношении названного воздушного пространства сцелью безопасного выполнения своих задач и невмешательства в нормальноефункционированиеавиации.Дляподтвержденияправомерноститакойдеятельности необходимо внести соответствующие дополнения в КонвенциюООН по морскому праву 1982 г. Ст. 78 Конвенции устанавливает, что праваприбрежного государства на континентальный шельф не затрагивают статус вод ивоздушного пространства над ним.
Учитывая необходимость использования каквод, так и воздушного пространства над ними для осуществления суверенныхправ, необходимо дополнить ст. 78 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.пунктом 3 в следующей редакции:«3. Государства при осуществлении своих прав в воздушном пространственад континентальным шельфом должным образом учитывают права иобязанностиприбрежногогосударства;соблюдаютправилаполетов,установленные международными авиационными регламентами; соблюдаютзаконы и правила, принятые прибрежным государством в соответствии снастоящей Конвенцией и другими нормами международного права, в том числепридерживаютсявоздушногоустановленнойпространства.»(См.прибрежнымПриложениегосударством5кструктурыдиссертационномуисследованию).Открытое море и воздушное пространство над ним находятся внеюрисдикции какого-либо государства.
Однако, утверждает М. Мильде, «не можетбыть правового вакуума в воздушном пространстве над открытым морем, и«правила полетов» должны гарантировать безопасность воздушных судов в этомвоздушномпространстве…»278.Правилполетоввнеустановленныхмеждународных трасс, а тем более правил осуществления неавиационнойдеятельности над открытым морем в современном позитивном международномвоздушном праве не существует.
Более того, Чикагская конвенция 1944 г. не278Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО. СПб.: Институт AEROHELP, 2017. С. 56.139распространяет свое действие на государственные воздушные суда. Всевышеуказанное явно свидетельствует в пользу того, что для обеспечениямаксимальной безопасности в воздушном пространстве над открытым моремнеобходимо вносить новые положения в текст Конвенции ООН по морскомуправу 1982 г.
Кроме того, как уже было отмечено, этот документ действует вотношении не только гражданских, но государственных воздушных судов, атакже иных устройств, способных передвигаться в воздушном пространстве.Установленная ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. свободаполетов над открытым морем признана всем мировым сообществом и никем неоспаривается.Однако, помнению авторанастоящегодиссертационногоисследования, свобода полетов нуждается в четкой регламентации, посколькусвобода одного заканчивается там, где начинается право другого.
Важноучитывать все факторы использования международного воздушного пространствакомплексно, рассматривая цель полета в качестве главного критерия свободытакого полета. Закрепление суверенных прав и юрисдикции прибрежногогосударства – это обязательный этап в процессе регламентации свободы полетов.Статья 88 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
устанавливает, чтооткрытое море резервируется для мирных целей. Как отмечает А.И. Травников,государства активно используют это право279. По мнению правоведа, «нормыстатьи 87 имеют самое широкое действие и охватывают деятельность, связаннуюне только с полетами воздушных судов и других летательных аппаратов, но и сосуществлением иной деятельности в открытом воздушном пространстве(стрельбы, взрывные работы, катапультирование с поверхности воды иплавающих средств, строительство высотных сооружений и т.п.)»280.Статья 89 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
гласит: «никакоегосударство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытогоморя своему суверенитету». Данное положение вполне обосновано, однако всовременных реалиях государства вынуждены осуществлять юрисдикцию надТравников А.И. Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность:монография. М.: Проспект, 2014. С. 37.280Там же.279140открытым морем. В силу положений Приложения 11 к Чикагской конвенции1944 г.
государства контролируют воздушное пространство в пределах своегоРПИ. При этом ни один международный договор (к числу которых многиеученые-международники не относят приложения к Чикагской конвенции 1944 г.)несодержитнеобходимоаналогичныхустранитьнорм.путемВозникаетфиксацииправовойправапробел,прибрежныхкоторыйгосударствосуществлять юрисдикцию в установленном для них РПИ.Кроме того, в V, VI и VII частях Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.следует установить, что полеты летательных аппаратов в контролируемомвоздушном пространстве (на международных трассах и подходах к аэродромам)выполняютсяссоблюдениемправил,установленныхКонвенциейомеждународной гражданской авиации 1944 г.
В неконтролируемом воздушномпространстве такие полеты выполняются с соблюдением должных мербезопасности на удалении не менее десяти километров от контролируемоговоздушного пространства.Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. привнесла в международноеправо новые категории – транзитный пролет над проливами и архипелажныйпролет. Согласно Конвенции, «все летательные аппараты имеют правотранзитного прохода над проливами, использующимися для международногосудоходства между одной частью открытого моря или исключительнойэкономической зоны и другой частью открытого моря или исключительнойэкономической зоны»281. Такой пролет должен быть непрерывным и быстрым, тоесть летательные аппараты не могут выполнять виражи, а вправе лишь«выполнять полет по прямым установленным линиям пути на крейсерскойскорости, заданной для соответствующей высоты (эшелона) полета»282.
Статья 39КонвенцииустанавливаетобязанностилетательныхаппаратоввовремяКонвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).Ст. 38.282Травников А.И. Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность:монография. М.: Проспект, 2014. С. 38.281141транзитного прохода: без промедления следовать над проливом, воздерживатьсяот любой угрозы силой или ее применения, воздерживаться от любойдеятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку непрерывного ибыстрого транзита, соблюдать правила полетов (гражданские воздушные суда) имерыбезопасности(государственныевоздушныесуда),контролироватьрадиочастоты.Проливы, используемые для международного судоходства, относятся ксувереннойтерриторииприбрежныхгосударств.Однаконеобходимостьосуществления морского и воздушного движения привела к тому, что этатерритория подлежит общему использованию в соответствии с договорными илиобычныминормамимеждународногоправа.Некоторыеотечественныеисследователи, рассуждая о статусе проливов, относят их к категории«государственная территория международного пользования»283.Подпункт «а» п.
3 статьи 39 Конвенции обязывает гражданские летательныеаппараты соблюдать правила полетов (Приложение 2 к Чикагской конвенции1944 г.), а государственные летательные аппараты – «обычно соблюдать такиемеры безопасности и постоянно действовать с должным учетом безопасностиполетов»284. Автор настоящего диссертационного исследования считает такуюформулировку подлежащей изменению ввиду следующего.В международном воздушном праве сложилась обычно-правовая норма,согласно которой государственные воздушные суда соблюдают положениямеждународных авиационных регламентов при осуществлении полетов поустановленныммеждународнымвоздушнымтрассам285.Этонеобходимо,поскольку только единообразное применение установленных правил полетовобеспечивает безопасность аэронавигации.
Припроливное государство, согласноСамородова Е.А. Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной(всеобщей) конвенции по воздушному праву: дисс… канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 2008. С. 27.284Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.09.2017).ПП. «а» п.
3 ст. 39.285Стребков В.В. Полеты государственных воздушных судов над открытым морем: особенностимеждународно-правового и национально-правового регулирования // Научный вестник МГТУ ГА, серия«Воздушное право». 2009. № 144. С. 44.283142международным договорам, устанавливает правила движения над проливом,придерживаться которых должны все проходящие над проливом суда.
Полет надпроливом можно приравнять к полету по международной воздушной трассе.Кроме того, если не все суда будут соблюдать одинаковые правила на небольшомучастке воздушного пути, это может привести к опасным сближениям и даже кстолкновениям воздушных судов.Учитывая изложенное, необходимо внести изменение в пп. «а» п. 3 ст. 39,предусматривающее обязательство государственных воздушных судов соблюдатьправила полетов, установленные для гражданской авиации. Кроме того, нампредставляется, что составители Конвенции допустили неточность в редакцииприведенного выше пункта: по тексту летательным аппаратам следует соблюдать«правила полетов, установленные Международной организацией гражданскойавиации».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
