Диссертация (1155589), страница 31
Текст из файла (страница 31)
… канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1980. С. 160.289147Представленные в настоящей главе предложения по внесению изменений идополнений в существующие международно-правовые акты, по мнениюдиссертанта,являютсянеобходимымидляпрогрессивногоразвитиямеждународного воздушного права. Многие десятилетия нормативная базаоставалась неизменной, иразработалоустоявшуюсякакследствиепрактику.–международноеКодификациясообществоприведеннойавторомнастоящего диссертационного исследования практики и принятие новых нормстанут важным этапом усовершенствования действующего международноговоздушного права в целях содействия эффективной и безопасной деятельностиавиации.148ЗАКЛЮЧЕНИЕЕжегодно возрастающая интенсивность полетов летательных аппаратов вцелях осуществления различных видов деятельности требует от государствпостоянных совместных усилий для совершенствования правового режимавоздушного пространства. Спектр такой деятельности весьма широк.
Наряду своздушными перевозками пассажиров и грузов следует выделить полеты дляохраны государственных границ, боевой и учебной подготовки военной авиации,испытаний новых образцов авиационной техники, проведения поисковоспасательных работ, строительства установок и сооружений, разведки живых инеживых ресурсов, морских научных исследований и др. Значительная доляуказанных видов деятельности осуществляется за пределами государственнойтерритории, т.е. в международном воздушном пространстве, которое формальносчитается открытым для любых его пользователей вне зависимости от ихгосударственной и иной принадлежности.Проведенноедиссертационноеисследованиемеждународно-правовыхаспектов регулирования полетов за пределами государственной территорииподтвердило выносимые на защиту положения о необходимости пересмотрасуществующего правового режима различных видов воздушного пространства:закрепление обязанности летательных аппаратов в воздушном пространстве надархипелагами и проливами соблюдать правила полетов в соответствии смеждународными авиационными регламентами; введение воздушной зоныбезопасности вокруг искусственных островов, установок и сооружений;установление юрисдикции прибрежных государств в отношении воздушного149пространства над исключительной экономической зоной и континентальнымшельфом.На современном этапе международное право не содержит договорных норм,определяющихпорядокосуществленияполетоввоенныхидругихгосударственных воздушных судов в международном воздушном пространстве.Поэтомусложиласьпрактика,всоответствиискоторойбезопасностьаэронавигации обеспечивается прибрежными государствами в установленных дляних районах полетной информации (далее – РПИ), расположенных за пределамиихгосударственнойтерритории.Отсутствиевмеждународномправеуниверсальных норм, определяющих юрисдикцию прибрежных государств в ихРПИ, не позволяет государствам правомерно осуществлять организациювоздушного пространства (устанавливать бесконфликтную структуру воздушногопространства),проводить планированиеиспользованияэтоговоздушногопространства, контролировать весь аэронавигационный процесс, а значит –полноценно обеспечивать безопасность деятельности, осуществляемой в этихРПИ.
Принцип свободы полетов, действующий за пределами государственнойтерритории, не дает возможность обеспечить безопасность международнойаэронавигации на должном уровне. Общепризнанные способы решения этоймасштабной проблемы, затрагивающей все мировое сообщество, пока еще несложились.Вполнеочевидно,чтодляэтоготребуетсяспециальнаямеждународно-правовая регламентация.Анализсуществующеймеждународно-правовойбазывсферерегулирования воздушного движения доказывает необходимость разработкинорм, закрепляющих права и обязанности прибрежных государств в вопросеосуществления юрисдикции в отношении установления структуры воздушногопространства в их районе полетной информации.
Это станет одним из важнейшихшаговвразвитиимеждународноговоздушногоправа,обусловленныммножеством факторов (в частности, целью разграничения и координациидеятельности государственной и гражданской авиации). В связи с этим, вдиссертационном исследовании были изучены возможности такого закрепления в150рамках различных существующих универсальных международных договоров –Чикагской конвенции 1944 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.Диссертантом сделан вывод о том, что наиболее приемлемым решением станетзакрепление юрисдикции прибрежных государств в их РПИ именно в рамкахКонвенции ООН по морскому праву 1982 г., так как границы РПИ практическивсегда совпадают с границами исключительной экономической зоны иконтинентального шельфа прибрежных государств.
Основное преимуществоданнойКонвенциизаключаетсявтом,чтоонарегулируетвопросыосуществления воздушного движения как гражданской, так и государственнойавиации, в то время как Чикагская конвенция 1944 г. распространяет своедействие исключительно на гражданские воздушные суда.На заре развития международного воздушного права еще в 1901 г.П.
Фошиль говорил о свободе полетов в воздушном пространстве над открытымморем. Такой подход был преимущественно поддержан теорией и практикой, и в1958 г. свобода полетов была зафиксирована в Женевской конвенции об открытомморе. Позднее Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. подтвердила этусвободу и установила правовые режимы различных видов морского и воздушногопространства за пределами государственной территории.
Данный факт являетсяеще одним преимуществом Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. какмеждународного договора, способного вместить в себя все предлагаемыедиссертантом изменения и дополнения в отношении правил полетов надисключительной экономической зоной, континентальным шельфом, проливами иархипелажными водами, а также по поводу юрисдикции прибрежных государстви защиты их суверенных прав.Несмотря на распространение действия Чикагской конвенции 1944 г.
толькона полеты гражданской авиации, этот документ занимает центральную позицию вмеждународном воздушном праве. Десятилетия выполнения государствамипринятых по Конвенции обязательств служат тому наилучшим подтверждением.Детальный анализ положений документа привел диссертанта к выводу осуществовании некоторых пробелов в регулировании деятельности гражданской151авиации, устранение которых представляется возможным именно при помощивнесения ряда изменений и дополнений в Чикагскую конвенцию 1944 г.Конвенция закрепляет понятие запретных зон – поэтому логично внестиположения об опасных зонах, не регулируемых сегодня конвенционныминормами международного права, в статью 9 Чикагской конвенции 1944 г.Одним из основополагающих положений Чикагской конвенции 1944 г.является ст. 12, обязывающая государства соблюдать правила полетов,установленные Приложением 2 к Конвенции.
При этом не менее существеннымиявляютсянормыдругогомеждународногоавиационногорегламента–Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения». Для достижениямаксимально единообразного применения правил обслуживания воздушногодвижениядиссертантполагаетнеобходимымзакрепитьособыйстатусПриложения 11 путем его упоминания в ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г.Таким образом, все положения, регулирующие порядок и правила ОВД, примутстатус стандартов, и любая возможность правомерного отклонения от них будетисключена. Именно такой подход, по нашему мнению, способен существенноповысить уровень безопасности в международном воздушном пространстве.Кроме того, для распространения действия ст.
12 Чикагской конвенции 1944 г. нетолько в отношении воздушного пространства над открытым морем, но и наддругими территориями, следует заменить в тексте статьи слова «открытое море»на «за пределами государственной территории». Это автоматически включитисключительную экономическую зону и полярные территории в сферу действияст. 12.Несмотря на наличие большого числа норм, направленных на обеспечениестабильности воздушного движения, авиационные происшествия продолжаютслучаться.Трагедиипроисходяткакввоздушномпространственадгосударственной территорией, так и за ее пределами.
И если в первом случаеЧикагская конвенция 1944 г. однозначно отвечает на вопрос о назначенииответственного за расследование авиационного происшествия (это государство,над территорией которого оно произошло), то во втором случае дело обстоит152намного сложнее. Конвенция не регулирует этот вопрос, оставляя его решениеПриложению 13 к Чикагской конвенции 1944 г.
«Расследование авиационныхпроисшествий». Приложение 13, в свою очередь, предлагает вариативностьназначенияответственногозарасследованиевслучаеавиационногопроисшествия за пределами суверенного воздушного пространства. Диссертантполагает, что такая действительность усложняет процесс расследования, а потомувносит предложение о дополнении ст.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
