Диссертация (1155589), страница 32
Текст из файла (страница 32)
26 Чикагской конвенции 1944 г. нормой оназначении прибрежного государства, в районе полетной информации которогоимело место происшествие, ответственным за проведение расследования.В современном международном праве сложилась непростая ситуация,касающаяся регулирования полетов военной и иной государственной авиации.Парижская конвенция 1919 г. предусматривала наличие иммунитетов военныхвоздушных судов, но Чикагская конвенция 1944 г. отменила действие Парижской.Норма об иммунитете военной авиации продолжила свое существование в видеобычая.
Кроме того, действующие международные договоры не содержатобязательства для государственных воздушных судов соблюдать международныеавиационные регламенты при совершении полетов за пределами суверенноговоздушного пространства.Проведенное диссертантом исследование наглядно демонстрирует, чтодеятельность военной авиации практически исключена из сферы охватамеждународного права: универсальные международные договоры включают всебя довольно расплывчатые обязательства, а двусторонние соглашения в даннойобласти не создают общеобязательных норм права. Такие обстоятельстваприводят к выводу, что международное сообщество нуждается в новом договоре,который способствовал бы закреплению существующих международно-правовыхобычаев и обобщил практику государств.Военная и иная государственная деятельность всегда стояла особняком иподлежала специальному регулированию, поскольку она имеет уникальноезначение в контексте суверенитета.
Детальная регламентация полетов военнойавиации не представляется возможной в существующих реалиях, однако, по153мнению диссертанта, наилучшим решением станет принятие универсальногомеждународногодоговораопредотвращенииинцидентовввоздушномпространстве за пределами государственной территории. В рамках такогодоговора следует кодифицировать обычай предоставления полного иммунитетавоенным воздушным судам, а также обязать их соблюдать в контролируемомвоздушном пространстве положения международных авиационных регламентов, вчастности Приложения 2 к Чикагской конвенции 1944 г. «Правила полетов» иПриложения 11 к этой Конвенции «Обслуживание воздушного движения». Такаянорма значительно облегчит существующее напряжение в сфере обслуживаниявоздушного движения.Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
устанавливает различныйпорядок выполнения транзитного пролета над проливами гражданских игосударственных летательных аппаратов. Однако осуществление полетов в одномвоздушном пространстве по различным правилам неизбежно приведет кстолкновению таких летательных аппаратов. На практике гражданские игосударственные воздушные суда выполняют полеты по одним и тем жеправилам, установленным в соответствии с Конвенцией о международнойгражданской авиации 1944 г.
(далее – Чикагская конвенция 1944 г.), а не поправилам, установленным Международной организацией гражданской авиации,как указано в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Такие несоответствиянорм международного права в существующей практике требуют их устранения.Кроме того, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не устанавливает правилаполетовгражданскихигосударственныхлетательныхаппаратовнадархипелажными водами, необходимые для предотвращения опасных сближений идаже столкновений таких летательных аппаратов. Также Конвенция непредусматривает воздушных зон безопасности для предотвращения столкновенийвоздушныхсудов,выполняющихполетыниженижнегоэшелона,сискусственными островами, установками и сооружениями в исключительнойэкономической зоне и на континентальном шельфе.
Именно поэтому необходимо154внести соответствующие изменения и дополнения в статьи 39, 53 и 60 КонвенцииООН по морскому праву 1982 г.Кроме того, Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 56 ист. 77), прибрежные государства имеют суверенные права и юрисдикцию вотношении разведки, разработки и сохранения живых и неживых природныхресурсов, находящихся в их исключительных экономических зонах и наконтинентальных шельфах.
При этом ст. 58 данной Конвенции предусматривает,что государства пользуются свободой полетов над этими зонами и шельфами.Однако анализ существующей практики демонстрирует, что такая свободаограничивается целью полета. Диссертант предлагает новый подход, согласнокоторому без разрешения соответствующего прибрежного государства не должныдопускаться полеты иностранных воздушных судов, выполняющих задания,нарушающие суверенные права прибрежного государства (рыбная разведка,зондирование морского дна и т.п.).В рамках настоящего исследования диссертантом была рассмотренаактуальная проблема правового статуса и режима воздушного пространства надАрктикой. Суть проблемы заключается в том, что активная деятельностьгосударств в Арктическом регионе не сопровождается такой же активнойвыработкой необходимой правовой базы. Приарктические государства зачастуюотрицают распространение норм Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
наобозначенный регион, в результате чего постоянно возникают споры оделимитации арктического пространства.Крометого,непростаяситуациясложиласьснепосредственнымосуществлением полетов над Арктикой. Регион состоит из ледников и островов,частькоторыхтеоретическидвенадцатимильнойзоныможетбытьтерриториальногоиспользованаморя.Однакодляотсчетатакойподходневозможно реализовать в силу близкой расположенности таких островов,зачастую находящихся под суверенитетом различных государств. Именнопоэтому возникает проблема определения границ суверенного воздушногопространства, что влияет на возможность осуществления полетов. Для решения155этойпроблемыдиссертантпредлагаетпутьзаключениярегиональныхсоглашений в целях установления маршрутов следования гражданской авиации.Еще одна сложность Арктического региона заключается в осуществлениипоиска и спасания на море.
Техника в настоящее время не позволяет проводитьбесперебойнуюработу,поэтомуспасательныеоперациипроходятпреимущественно путем визуальных полетов. Кроме того, в Арктике пока несозданы специальные зоны базирования спасательных воздушных судов.Существующее Соглашение о спасании в Арктике 2011 г.
имеет большоезначение, однако оно нуждается в существенном изменении. Разрешительныйпорядок влета воздушных судов в суверенное воздушное пространство,установленный Соглашением, способствует затруднению процесса поиска испасания, поскольку требует определенного времени ожидания получения такогоразрешения.Вкритическихситуацияхвлетнеобходимоосуществлятьнезамедлительно с целью скорейшего спасения жизни. Именно поэтому важновнести изменения в Соглашение о спасании в Арктике 2011 г.
по примерунациональногозаконодательстваРоссийскойФедерации.ЗаконРФогосударственной границе предусматривает право воздушных судов, проводящихпоисково-спасательныеуведомительномоперации,порядке.Такоевходитьввоздушноерегулированиепространствовоздушноговдвижениянеобходимо для успешного проведения поисково-спасательных мероприятий.При этом органы ОВД государства, на территорию которого осуществляется влет,будут оповещены о действиях воздушного судна и смогут предоставить помощь вслучае такой потребности.Правовой статус второго полярного региона – Антарктики – также сталпредметом исследования настоящей диссертационной работы. Анализ Договораоб Антарктике 1959 г. показал, что правовой режим воздушного пространства надАнтарктикой имеет отличия от воздушного пространства над открытым морем (впервую очередь речь идет об уведомительном порядке осуществления полетов).Учитывая этот факт, автору представляется необходимым отразить егонормативно путем внесения изменений в ст.
12 Чикагской конвенции 1944 г. и156дополнений в Договор об Антарктике 1959 г. Предлагаемые поправкикодифицируют существующую обычно-правовую норму, в соответствии скоторой государственные транспортные воздушные суда будут соблюдать ввоздушном пространстве над Антарктикой правила полетов, предусмотренныедля гражданской авиации.Автором также проведен анализ существующего порядка обслуживаниявоздушного движения в Антарктическом регионе.
Установлено, что воздушноепространство поделено на шесть районов полетной информации четырехближайших к Антарктике государств (Австралия, Новая Зеландия, Чили и ЮАР).При этом большинство антарктических аэродромов принадлежит другимгосударствам – Испании, России, США. Таким образом, ответственность забезопасность воздушного движения в одном регионе разделена между большимколичеством участников воздушного движения. При этом автором не обнаруженомеждународных договоров, регулирующих такое разделение ответственности иособенности обслуживания воздушного движения в приполярном воздушномпространстве.
В рамках системы Договора об Антарктике 1959 г. существуетдокумент рекомендательного характера – Информационное руководство поантарктическим перелетам, однако его содержание и степень точностисоблюдения остаются вне известности общественности.По мнению автора, существенным недостатком современного порядкаобслуживаниявоздушногодвижениявАнтарктикеявляетсядецентрализованность системы. Именно поэтому региону необходимо, попримеруЕвропы,АфрикиистранКарибскогобассейна,созданиеМеждународного центра обеспечения безопасности воздушного движения.Основной задачей такой организации станет развитие согласованной искоординированнойсистемыуправлениявоздушнымдвижениемвантарктическом воздушном пространстве.Крометого,авторомдиссертационногоисследованияпредложенозаключение нового международного договора о поиске и спасании в Антарктикепо примеру Соглашения о спасании в Арктике 2011 г.157Также необходимо отметить, что государства, в районы полетнойинформации которых входят Арктика и Антарктика, не могут обеспечиватьполноценный локационный контроль и радиосвязь в полярных воздушныхпространствах в силу значительной удаленности радиолокационных и связныхпозиций приполярных государств от рассматриваемых регионов.Многогранность международного воздушного права и стремительноеразвитие технических средств влекут за собой ряд проблем, решить которыемеждународномусообществупоканеудалось.Авторнастоящегодиссертационного исследования привел проекты поправок в существующиемеждународные документы и предложил варианты заключения новых договоров,которые способны улучшить существующее положение дел в международномвоздушном пространстве.158СПИСОК ДОКУМЕНТОВ И ЛИТЕРАТУРЫДОКУМЕНТЫМеждународные договоры1) Устав Организации Объединенных Наций от 26 июня 1945 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
