Диссертация (1155589), страница 25
Текст из файла (страница 25)
3 ст. 7 Соглашения о спасании в Арктике 2011 г.,поисково-спасательные операции на территории Стороны осуществляются всоответствии с законами и правилами этой Стороны (территория Сторонобозначена в Приложении к Соглашению). Соглашение не содержит инструкцийотносительноосуществленияоперацийсучетомособенностейрегиона.Возможно, удачным решением станет использование искусственных островов,сооружений и установок, задействованных для промышленных целей, в качествестоянок для поисково-спасательных служб.Подпункт «d» п. 3 ст. 9 Соглашения предусматривает проведениесовместных учений и подготовки по поиску и спасанию. Такие учения былипроведены в августе 2016 г. в США сотрудниками Центра по чрезвычайнымоперациямштатаАляска.Вкачественаблюдателейприсутствовалипредставители Канады, Норвегии, России и Финляндии253.Также необходимо отметить, что Соглашение о спасании в Арктике 2011 г.содержит положение об обязанности Стороны, имеющей информацию обедствии, принять срочные меры по оказанию необходимой помощи (подпункт«b» п.
3 ст. 7). При этом, согласно п. 1 ст. 8 Соглашения, Стороны должныОфициальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта РФ [Электронный ресурс].Режим доступа: https://www.favt.ru/novosti-novosti?id=2967 (дата обращения: 16.10.2018).253121запрашивать разрешение на допуск на территорию другой Стороны для целейпоиска и спасания. Допуск, в соответствии с п. 3 ст. 8 Соглашения, долженпредоставляться в максимально возможном ускоренном порядке. Такой порядоквлета в суверенное пространство является разрешительным, то есть воздушныесуда должны получать допуск по дипломатическим каналам или по линииведомств гражданской авиации (запрашивая его изначально у диспетчера).Однако, по мнению автора, на получение разрешения может уходить большоеколичество времени, за которое спасательная операция потеряет свой смысл.Именнопоэтомунеобходимозаменитьразрешительныйпорядокнауведомительный, в соответствии с которым воздушное судно будет оповещатьорганы УВД о влете в суверенное воздушное пространство.Положения Соглашения о спасании в Арктике 2011 г.
относительноразрешительного порядка влета воздушных судов в суверенное воздушноепространство соответствуют Международной конвенции по поиску и спасанию наморе (Гамбург, 1979 г.). Однако государства вправе установить правила, всоответствии с которыми получение разрешения на влет в чрезвычайнойситуации получать не нужно. Такие правила, по мнению автора настоящегодиссертационного исследования, являются важнейшими в контексте проведенияпоисково-спасательных операций. Срочность пересечения границы суверенноговоздушного пространства обоснована необходимостью спасения терпящихбедствие. При этом без соответствующего нормативно-правового регулирования вотношении неопознанных воздушных судов применяются меры по пресечениюнезапланированного полета путем активации сил и средств ПВО.
Именно поэтомууведомительныйпорядоквлетаприпроведениипоисково-спасательныхмероприятий необходим во избежание потерь как терпящих бедствие лиц, так инаправляющихся на помощь воздушных судов.Так, Закон РФ от 01.04.1993 № 4730-1 «О Государственной границеРоссийской Федерации» в ст. 9 предусматривает возможность вынужденноговлета в воздушное пространство России, осуществляемого в случае аварии илистихийного бедствия, сильного шторма, ледохода, доставки спасенных людей,122оказания срочной медицинской помощи и др. Перечисленные случаи пересеченияграницы без получения предварительного разрешения не будут являтьсянарушением правил пересечения государственной границы.
При возникновенииподобных обстоятельств командир воздушного судна обязан сообщить органуОВД РФ о влете в суверенное воздушное пространство и в дальнейшемдействовать согласно указаниям со стороны государственных органов (илиуказаниям командира воздушного судна РФ, прибывшего для оказания помощиили выяснения обстоятельств). Таким образом, российское национальноезаконодательствоможноназватьболеепрогрессивнымвотношениичрезвычайных обстоятельствах и способствующим облегчению поисковоспасательных операций, в отличие от международно-правового регулирования.Современная ситуация в Арктике требует введения специального правовогорежима в отношении островов.
Международные полеты, совершаемые надтерриториейАрктики,немогутпроизводитьсяпомаршрутам,предусматривающим облет каждого острова, находящегося под суверенитетомтого или иного государства. Такой вариант экономически не выгоден: маршрутыбудут увеличиваться, следовательно, возрастет время полета, расход топлива ипровозная плата.
Именно поэтому для организации международных полетов надАрктикойнеобходимозаключениемеждународногодоговорамеждуприарктическими государствами, на основании которого будут установленымаршруты, в том числе, над суверенной территорией. Такое соглашение овоздушномсообщениинеобходимоисключительнодлярегулярныхмеждународных полетов.В настоящее время существует практика арктических государств позаключению двусторонних соглашений об открытии новых воздушных трасс.Однако для облегчения процесса аэронавигационного планирования болееудобным способом преимущественно являются многосторонние соглашения.1233.2.2. Организация управления воздушным движением над АнтарктикойКак уже было отмечено в параграфе 1.2 главы I, правовой статус и режимАнтарктического региона к настоящему моменту нельзя назвать определенными.Существующие международно-правовые документы не содержат указания на то,относится ли воздушное пространство над Антарктикой к категории воздушногопространства открытого моря.
Более того, статус материка также остаетсянеясным – это не суверенная территория, но и не открытое море. Хотябольшинство ученых-международников склоняются к тому, чтобы приравниватьАнтарктику к режиму открытого моря, никаких юридических подтвержденийтакой позиции не существует.Антарктика – огромный регион площадью около 52 млн кв. км. Несмотря назапрет проведения мероприятий военного характера, район активно используетсявразличныхцелях(научно-исследовательских,культурныхидажетуристических) с применением военно-транспортных воздушных судов.
Научныеэкспедиции, как правило, используют государственные воздушные суда дляперевозки сотрудников и оборудования.Первые коммерческие полеты в Антарктиду были совершены в 50-х гг.XX в254. Активные пассажирские перевозки в Антарктику начались в 70-х гг.XX в. сначала из Австралии, затем из Чили, Японии и Новой Зеландии. Сегодняпопулярными направлениями являются маршруты Пунта-Аренас (Чили) –Южный ледник, Кейптаун (ЮАР) – Новолазаревская. Также одним изнаправлений туризма являются беспосадочные экскурсионные полеты надАнтарктидой, в основном – из Австралии. Полеты совершаются на такихвоздушных судах как ИЛ-76, BAe-146, Boeing 747.Территория Антарктики поделена на шесть районов полетной информации,обслуживание воздушного движения в которых осуществляют Австралия (FIRMelbourne), ЮАР (FIR Johannesburg), Чили (FIR Punta Arenas, FIR Isla de Pascua),Сайт Секретариата Договора об Антарктике 1959 г.
[Электронный ресурс]. Режим доступа:https://www.ats.aq/e/ats_other_tourism.htm (дата обращения: 09.10.2018).254124Новая Зеландия (FIR Auckland Oceanic West, FIR Auckland Oceanic East). Насамом материке находится множество полярных станций, некоторые из которыхвключают в себя аэродромные базы: Амундсен-Скотт (США), Габриэль деКастилья (Испания), Кейси (Австралия), Мак-Мердо (США), Мирный (РФ),Новолазаревская (РФ). Антарктические аэродромы оборудованы системаминавигации и посадки, имеют коды ИКАО.
Стоит особо отметить, что полярнаястанция Габриэль де Кастилья обладает не просто статусом международногоаэродрома, но и имеет международный аэропорт (им. Тениенте Марша).В процессе проведения настоящего диссертационного исследования авторстолкнулся с некоторым противоречием. Согласно существующей практике,государство, в районе полетной информации которого располагается аэродромнаязона, является ответственным за обеспечение диспетчерского обслуживания допередачи управления руководителю полетов на аэродроме.
Таким образом, толькочетыре государства (Австралия, Новая Зеландия, Чили и ЮАР) должныосуществлятьобслуживаниевоздушногодвижениянадАнтарктическимрегионом. При этом фактически ОВД осуществляют все государства, имеющиесобственные аэродромы на этой территории. Следовательно, Россия, Испания иСША для ОВД должны быть наделены соответствующими полномочиями дляуправления полетами на подходах к аэродромам при взлетах и посадкахвоздушных судов.Освоение и изучение Антарктики сегодня является приоритетнымизадачами для многих государств мира.
Однако основное внимание мировогосообщества сфокусировано на охране окружающей среды, и большинствосуществующих международных документов системы Договора об Антарктике1959 г. направлено именно на регулирование вопросов экологии, взаимодействиячеловека с природой. Сфера авиации не входит в круг регулируемых проблем вотношении Антарктического региона.ДоговоробАнтарктике1959г.предусматриваетпроведениеКонсультативных совещаний (далее – КСДА), по итогам которых составляютсяЗаключительные отчеты.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
