Диссертация (1155589), страница 21
Текст из файла (страница 21)
С. 148.Лукьянович В.И. Права и обязанности командира и членов экипажа воздушного судна принезаконном вмешательстве в деятельность гражданской авиации: автореф. дисс. … канд. юрид. наук:12.00.10. М., 1983. С. 7; Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М.:Междунар. отношения, 1986. С. 121; Самородова Е.А. Общие задачи Конвенции по воздушному праву //Современное право. 2007.
№ 9. С. 87–91.213Травников А.И. Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность:монография. М.: Проспект, 2014. С. 107–108.211212101невозможным без кодификации существующего обычая прибрежных государствосуществлять юрисдикцию в своем РПИ. При этом стоит отметить, что не толькогосударства осуществляют такую функцию: на основании региональныхмеждународныхсоглашенийсуществуетрядмеждународныхмежправительственных организаций, выполняющих обслуживание воздушногодвижения в различных регионах.
К ним относятся Европейская организация пообеспечениюбезопасностиаэронавигации(Евроконтроль),Агентствопообеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре(АСЕКНА),Центральноамериканскаякорпорацияпообслуживаниюаэронавигации (КОКЕСНА). Согласно учредительным документам указанныхорганизаций, их основная цель заключается в «обеспечении аэронавигации ибезопасности полетов, а также в осуществлении контроля и координациидвижения воздушных судов гражданской и государственной авиации ввоздушном пространстве над территориями государств-членов и за их пределамив районах, установленных ИКАО»214. Однако, как и в ситуации с прибрежнымигосударствами, науровнеуниверсальныхмеждународныхдоговоров ихюрисдикция не закреплена.
В связи с этим автор настоящего исследованияприходит к выводу о необходимости внесения в существующие международныедоговоры нормы о наличии такой юрисдикции как у прибрежных государств, такиуспециализированныхаэронавигационныхмежправительственныхрегиональных организаций.По мнению диссертанта, для эффективного осуществления функцийприбрежными государствами в их районах полетной информации, прежде всего,необходимо внести изменения в ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. и п. 2.1.2Приложения 11 к этой Конвенции.Автор также видит возможность в таком изменении ст.
12, котороепозволило бы применять правила полетов и обслуживания воздушного движенияне только над открытым морем, но и над такими территориями как Антарктика.Право международных организаций : учебник дла бакалавриата и магистратуры / под ред. А. Х.Абашидзе. — М. : Издательство Юрайт, 2014. С. 565.214102Узкое толкование положения данной статьи распространяет ее действие только наоткрытое море, а широкое – приравнивает открытое воздушное пространствоограниченного пользования к воздушному пространству над открытым морем.Статью 12 изложить в следующей редакции:«Статья 12. Правила полетов и обслуживания воздушного движения.Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры дляобеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет илиманеврирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно,несущее его национальный знак, где бы такое воздушное судно ни находилось,соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиесяполетов и обслуживания воздушного движения.
Каждое Договаривающеесягосударство обязуется поддерживать максимально возможное единообразие своихсобственных правил в этой области и правил, устанавливаемых время от временина основании настоящей Конвенции. В воздушном пространстве за пределамисуверенной территории действующими являются правила и регламенты,установленныевДоговаривающеесясоответствиигосударствоснастоящейобязуетсяКонвенцией.обеспечитьКаждоепривлечениекответственности всех лиц, нарушающих действующие правила и регламенты.»(См. Приложение 1 к диссертационному исследованию).Пункт 2.1.2 Приложения 11 дополнить следующим образом:«2.1.2. Части воздушного пространства над открытым морем или ввоздушном пространстве, суверенитет над которым не определен, где будетобеспечиваться обслуживание воздушного движения, устанавливаются на основерегиональныхаэронавигационныхсоглашений.ЗатемДоговаривающеесягосударство или международная организация, уполномоченные на обеспечениеобслуживания воздушного движения в таких частях воздушного пространства,принимает меры к организации и обеспечению этого обслуживания всоответствии с положениями настоящего Приложения.
Такое государство илимеждународная организация наделяются юрисдикцией по осуществлению всехнеобходимых действий в области аэронавигации, в том числе по установлению103структуры воздушного пространства.» (См. Приложение 2 к диссертационномуисследованию).Кроме того, необходимо установить, что Приложение 11 должно содержатьтолько положения, имеющие статус «стандартов», как это определено дляПриложения 2 «Правила полетов». Всю рекомендуемую практику следуетперенести из Приложения в иные документы ИКАО или модифицировать встандарты.Отдельного рассмотрения заслуживает такое явление как «опасные зоны».Чикагская конвенция 1944 г. не содержит этого понятия, закрепляя лишь«запретные зоны» в суверенном воздушном пространстве.
Как уже указывалось,исходя из свободы полетов над открытым морем, запретные зоны в этомвоздушном пространстве устанавливать неправомерно. При этом именно вмеждународном воздушном пространстве общего пользования государстваосуществляютзначительнуючастьопаснойдлягражданскойавиациидеятельности. Понятие «опасная зона» появляется в приложениях к Чикагскойконвенции 1944 г. – «воздушное пространство установленных размеров, впределах которого в определенные периоды времени может осуществлятьсядеятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов»215. Какмы видим, данное определение не содержит указания на применение данногоэлемента структуры воздушного пространства исключительно в международномвоздушном пространстве, хотя только там он и применяется (поскольку надсуверенной территорией устанавливаются запретные зоны, смысла в опасных тампросто нет).Профессор М.Н.
Копылов отмечал, что «особенности организациидвижения гражданских воздушных судов над океаном, особая сложностьобслуживания трансокеанических полетов, большая часть которых проходит назначительном удалении от сухопутных территорий государств, требует, чтобыПриложение 2 «Правила полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.ИКАО, 2005 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes/an02_cons_ru.pdf(дата обращения: 10.09.2018). С.
1–7.215104такие опасные зоны устанавливались с соблюдением определенных правил»216.Ученый представил свое видение таких правил: устанавливать зоны в отдаленииот районов интенсивного воздушного движения, ограничивать такие зоныминимальными требуемыми размерами, заблаговременно уведомлять органыОВД об установлении таких зон и предпринимать комплекс необходимых мербезопасности для аэронавигации.А.А. Дементьев в своем диссертационном исследовании справедливоуказывает, что «нормы, закрепляющие необходимость установления запретных иопасных зон, являются диспозитивными… государства могут воспользоватьсяданной диспозитивностью для того, чтобы уйти от ответственности зауничтожение воздушных судов»217.
Он предлагает «внести изменения в ст. 9Чикагской конвенции 1944 г. с целью придания ей императивности. Этиизменения должны касаться закрепления ответственности за неустановлениезапретных в своем суверенном воздушном пространстве и необъявление опасныхзон в международном воздушном пространстве»218.Установлениеопаснойзоныпроисходитпосредствомуведомлениягосударств путем направления NOTAM (англ. NOtice To AirMen)219. Специальныеслужбызанимаютсяпроверкойсведенийиоповещенийпользователейвоздушного пространства в режиме реального времени. Данная мера – одна изважнейших в вопросе обеспечения воздушной безопасности.
В связи с этимдиссертант предлагает дополнить статью 9 Чикагской конвенции 1944 г. пунктомd) и изложить в следующей редакции:«Статья 9. Запретные зоны, зоны ограничения и опасные зоны.Копылов М.Н. Международно-правовое регулирование полетов воздушных судов над открытымморем: дисс.
… канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1980. С. 131–132.217Дементьев А.А. Институт ответственности в международном воздушном праве: дисс. … канд. юрид.наук: 12.00.10. М., 2016. С. 148–149.218Там же. С. 149.219Извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие,состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил илиинформацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение дляперсонала, связанного с выполнением полетов.216105a) Каждое Договаривающееся государство по соображениям военнойнеобходимости или общественной безопасности ограничивает или запрещает наединообразной основе полеты воздушных судов других государств…d) Каждое Договаривающееся государство перед началом осуществлениядеятельности, представляющей угрозу безопасности полетов в воздушномпространстве за пределами государственной территории, объявляет опасныезоны.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
