Диссертация (1155589), страница 18
Текст из файла (страница 18)
1984.П. 3.3.2.3 гл. 3 разд. 2 ч. 1.19186мобильное – для таких операций как групповые полеты по маршруту, дозаправкав воздухе и пр. При этом необходимо обозначать зону безопасности (буфернуюзону) вокруг зарезервированного воздушного пространства с целью повышенияуровня безопасности для всех воздушных судов в прилежащих районах. ИКАОтакже рекомендует государствам «критически подходить к установлению такоговоздушного пространства, исходя прежде всего из необходимости поддержанияразумного баланса между целью, которую преследует создание таких зон, изначительной дополнительной нагрузкой и неудобствами для экипажей привыполнении полета»193, поскольку, как показывает опыт, зачастую воздушноепространство остается в статусе зарезервированного намного дольше, чем длятсясами операции в таком воздушном пространстве.На практике ряд государств применяет такую категорию, как воздушноепространство специального назначения. Наиболее распространенной являетсязона опознавания противовоздушной обороны (далее – зона опознавания ПВО).Согласно Словарю по международной гражданской авиации, опознавательнаязона ПВО – это специально установленная часть воздушного пространстваопределенных размеров, в пределах которого воздушное судно должно выполнятьспециальныедополнениепроцедурыкобслуживаниятем,опознаваниякоторыевоздушногои/иливыполняютсядвижения194.представлениявсвязисДлятакихзондонесенийвпредоставлениемнациональноезаконодательство предусматривает специальные процедуры, уклонение откоторых воздушными судами влечет за собой пресекающие действия со стороныустановившего процедуры государства (перехват, принудительная посадка и др.)Процедуры могут включать в себя: сообщение о местонахождении, сообщениеплана полета, самоидентификация воздушного судна.Установление зон опознавания ПВО на сегодняшний день являетсяспорнымвопросоммеждународноговоздушногоправа.Международныедоговоры не предусматривают возможность объявления таких зон, потому193194Там же.
П. 3.3.3.3 гл. 3 разд. 2 ч. 1.Словарь по международной гражданской авиации. Doc. ICAO 9713. 2007. С. 1–70.87заинтересованные государства устанавливают зоны опознавания ПВО только нанациональном уровне. Однако зачастую такие зоны простираются далеко запределы суверенного воздушного пространства, что и вызывает дискуссии поданному вопросу. Как справедливо отметил М.Н. Копылов, «попытки отдельныхгосударств распространить свою власть на участки моря и воздушногопространства над ним путем создания «зон опознания ПВО» и т.п., имеющихцелью осуществление контроля над свободой судоходства в открытом море исвободой полетов воздушных судов над ним»195 нарушают принцип свободыполетов над открытым морем.Канадский юрист И.Л.
Хэд определил зону опознавания ПВО следующимобразом: «область воздушного пространства над сушей или морем, в которойгосударство запрашивает у входящих воздушных судов информацию об ихпринадлежности, назначении, местонахождении и маршруте в интересахнациональной безопасности. Это дает государству возможность определитьприроду приближающегося воздушного судна до момента его вхождения всуверенноепространствои,вслучаенеобходимости,принятьмерыпревентивного характера»196. Можно согласиться с данным определением,поскольку оно предусматривает ключевое звено – вхождение в суверенноепространство.
Однако в случае, когда воздушные суда не имеют цели пересекатьгосударственную границу, требования самоидентификации и сообщения иныхсведений представляются неправомерным превышением полномочий военныхконтролирующих органов прибрежного государства. Аналогичная позицияпредставлена в работах ученых постсоветского пространства197. Более того, самигосударства, устанавливающие зоны опознавания ПВО, на регулярной основеперехватывают иностранные воздушные суда, входящие в эту зону.Копылов М.Н. Международно-правовое регулирование полетов воздушных судов над открытымморем: дисс.
… канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1980. С. 188.196Head I.L. ADIZ, International Law, and Contiguous Airspace // Alberta Law Review. 1964. Vol. 3. P. 184.197Жалдыбин А.В. К вопросу о проблемах установления и правового режима зоны опознаванияпротивовоздушной обороны // Сборник научных статей студентов, магистрантов, аспирантов БГУ. 2017.Выпуск 17. С. 77.19588Для облегчения управления большими объемами воздушного движенияжизненнонеобходимособлюдениегосударствамиустановленныхнорм,требований международных авиационных регламентов или хотя бы рекомендацийИКАО. Как подчеркивается в Руководстве по планированию ОВД, заранееустановленные четкие схемы разделения движения «не только облегчают задачураннего обнаружения возможных взаимопротиворечащих намерений, но и самиспособствуют устранению таких противоречий»198.
При этом, исходя изсоображений эффективности и экономии производства полетов, необходимостремиться устанавливать наиболее прямые маршруты движения гражданскойавиации.Одним из этапов организации воздушного движения является процесспрокладки маршрутов. Для выдерживания заданного маршрута осуществляетсянавигационноеопределение,котороеобеспечиваетсядвумяспособами:наземными системами дальней навигации или автономными (мобильными)навигационными средствами.
В воздушном пространстве над открытым морем,как правило, используется второй вариант определения, поскольку наземныесистемы не охватывают большие расстояния, а даже при таком охвате они недают требуемого уровня точности.В целом процессы планирования и организации воздушного движениятребуют от государств обеспечения необходимой пропускной способностивоздушного пространства и достижения максимально возможной безопасностиполетов.Дляэтогопринципиальноважнособлюдениемеждународныхавиационных регламентов.
Главная цель организации воздушного движениязаключается в обеспечении наиболее эффективного использования воздушногопространства с учетом требований пользователей различных категорий. При этомгосударствам следует стремиться к наиболее тесной координации деятельностигражданских и военных органов при совместном использовании воздушногопространства либо одновременно, либо на основе некоторого распределенияРуководство по планированию обслуживания воздушного движения. Doc.
ICAO 9426-AN/924/. 1984.П. 4.1.3 гл. 4 разд. 2 ч. 1.19889времени, учитывая при этом различные уровни оснащения воздушных судовоборудованием и разные элементы УВД199.Государственная авиация во многих странах занимает значительную частьпользователей воздушного пространства – осуществляются специализированныеполеты истребителей, тренировка ведения перехвата и иные тренировочныеполеты, военные учения, а также аналогичные гражданским полеты (воздушныеперевозки, отработка навыков навигации и пр.).
В настоящее время наблюдаетсядва пути обслуживания воздушного движения: создание отдельных систем ОВДдля гражданских и военных целей, либо создание единой системы ОВД. Практикапоказала, чтоналичие двухсистем неизбежноприводит к снижениюэффективности и уровня безопасности использования воздушного пространствавследствие возникающего соперничества.
Поэтому ИКАО рекомендует именновторой вариант – создание единой системы ОВД для военных и гражданскихнужд. Организация высказывает мнение, что именно такое решение даетнаилучшие результаты и позволяет наиболее эффективно использовать воздушноепространство200. Однако государства, особенно развивающиеся, крайне редкоидут по такому пути, особенно когда военная авиация занимает существеннуючасть всей авиации, а ответственность за организацию использования воздушногопространства возложена на оборонное ведомство.199200Там же. П. 1.1.2 гл. 1 разд.
1 ч. 2.Там же. П. 1.1.4 гл. 1 разд. 2 ч. 1.902.3. Координация и непосредственное управление воздушным движениемСогласно определению, данному в Руководстве по планированию ОВД,координация представляет собой комплекс взаимоотношений с другой стороной сцелью достижения согласованного решения какой-либо общей проблемы (п. 2.1.1гл. 2 разд. 1 ч. 2).В начале 50-х гг. XX в.
произошел резкий рост интенсивности полетов,усложнились технические характеристики воздушных судов. Была увеличена сетьаэродромов и воздушных трасс, система организации воздушного пространствастала более нагруженной. Гражданская авиация требовала повышения уровнябезопасности, в то время как военная авиация была заинтересована вмаксимальной свободе осуществления полетов и иной деятельности в воздушномпространстве. Перед ИКАО встала задача по разработке таких правил, которыеобеспечили бы безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушногодвижения. Путем принятия большого числа документов, в том числе, ЦиркуляраИКАО 330-AN/189 «Сотрудничество гражданских и военных органов приорганизациивоздушногодвижения»,былавыработанакоординирующаяполитика.
Однако на сегодняшний момент невозможно утверждать, чтомеждународная аэронавигация располагает необходимым перечнем инструментовдля эффективной координации деятельности военных и гражданских систем ОВД.Руководство ИКАО по организации воздушного движения предлагает триметода «облегчения задачи бесконфликтного объединения гражданского ивоенного воздушного движения»:a) полное объединение. В этом случае одна объединенная службапредоставляет ОВД всем воздушным судам, независимо от их гражданской иливоенной принадлежности;91b) частичное объединение. В этом случае служба ОВД составляется изпредставителей как гражданского, так и военного персонала, и предоставляетсясовместно обоими полномочными органами в общем воздушном пространстве;с) параллельная работа.
В этом случае ОВД предоставляется раздельногражданскими и военными полномочными органами. Однако взаимодействие ибезопасность обеспечиваются путем соответствующей координации на всехуровнях201.Одним из аспектов координации воздушного движения является именноунификация нормативных требований гражданских и военных ведомств.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
