Диссертация (1155589), страница 13
Текст из файла (страница 13)
гласит: «Частивоздушного пространства над открытым морем или в воздушном пространстве,суверенитет над которым не определен, где будет обеспечиваться обслуживаниевоздушного134135Там же. С. ix.Там же. С. 1–8.движения,устанавливаютсянаосноверегиональных62аэронавигационных соглашений. Затем Договаривающееся государство, взявшеена себя ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения втаких частях воздушного пространства, принимает меры к организации иобеспечению этого обслуживания в соответствии с положениями настоящегоПриложения»136.Контрольнадобеспечениемобслуживаниявоздушногодвижения берет на себя государство либо специально созданный орган.
Такимобразом, государства самостоятельно заключают аэронавигационные соглашенияи назначают ответственного за обеспечение безопасности в воздушномпространстве.ИКАО не ставит целью разграничение воздушного пространства наспециализированные зоны и районы (например, для дозаправки топливом ввоздухе, пуска ракет, осуществления иной деятельности в воздухе). Однако такоезонирование представляется необходимым. Несмотря на четкую специализациюИКАО только в области гражданской авиации, важно учитывать все возможныевиды деятельности в воздушном пространстве для сведения вероятностивозникновения опасных ситуаций к минимуму.Приложение 11 к Чикагской конвенции 1944 г.
затрагивает рядпотенциальных опасностей и содержит стандарты и рекомендации для ихизбегания: «при установлении маршрутов обслуживания воздушного движенияобеспечиваются защищенное воздушное пространство вдоль каждого маршрутаОВД и безопасный интервал между соседними маршрутами ОВД»137.Некоторые пункты Приложения 11 содержат положения о взаимодействии своенными органами. Так, «органы ОВД должны взаимодействовать с военнымиполномочными органами, деятельность которых может затрагивать полетыгражданских воздушных судов»138. С целью упрощения такого взаимодействияорганы ОВД предоставляют военным органам планы полета и иные требуемыеданные (по запросу либо на текущей основе) о полетах гражданских воздушныхсудов (п.
2.18.3.1).Там же. С. 2–1.Там же. П. 2.13.1138Там же. п. 2.18.113613763Также документ затрагивает вопросы потенциальной опасности длягражданской авиации вследствие неавиационной деятельности в воздухе.Государствам предписывается координировать с органами ОВД приготовления копаснойдеятельности(п.2.19.1).ТакжеПриложение11рекомендует«устанавливать правила, предусматривающие гибкое использование воздушногопространства, зарезервированного для военной авиации или иных целей»139.Важно также отметить, что приложения к Чикагской конвенции 1944 г.
–это международные авиационные регламенты,правовойстатус которыхформально не определен. В науке международного права существует двеосновные позиции по этому поводу:1) правовоеположениерегламентовотличаетсяотмеждународныхдоговоров. Такую точку зрения высказывает В.Д. Бордунов: по его мнению,«регламентыотносятсяквспомогательнымисточникаммеждународноговоздушного права»140.
Немного иначе считают А.Ю. Пиджаков и Е.Г. Малькова –они относят регламенты к смешанному виду источника права, «обладающегочертами как договорной нормы, так и решения, принимаемого международнойорганизацией»141.2) регламенты, несмотря на отличный от договора процесс заключения,являются полноценными источниками права142. Эта позиция высказана Г.И.Тункиным. Ее также придерживаются Е.А. Шибаева и А.Н. Верещагин.Вторая позиция представляется автору настоящего диссертационногоисследования наиболее верной.
Международные авиационные регламентыразрабатываются, согласовываются и принимаются государствами – членамиИКАО. Уполномоченные представители государств принимают стандарты,размещенные в регламентах, тем самым создавая государственные обязательства.Там же. П. 2.19.6Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М. : НОУ ВКШ «Авиабизнес»;изд-во «Научная книга», 2006. С.
57.141Пиджаков А.Ю., Малькова Е.Г. Юридическая природа и проблемы практического применениямеждународных авиационных регламентов, регулирующих вопросы обеспечения авиационнойбезопасности // Научный вестник МГТУ ГА, серия «Воздушное право». 2009. № 144. С. 66–67.142Тункин Г.И. Теория международного права. М., 2009. С.
91.13914064Таким образом, международные авиационные регламенты содержат необходимыепризнаки международного договора.Вне зависимости от правового статуса международных авиационныхрегламентов, государства согласились соблюдать требования, предусмотренныестандартами. Рекомендуемая практика признается желательной для исполнения.Из всех приложений к Чикагской конвенции 1944 г. только одно содержитисключительно стандарты – Приложение 2 «Правила полетов».
Это связано снеобходимостью унифицированного применения правил полетов, обязательногодля безопасности аэронавигации. Однако среди международных авиационныхрегламентов можно выделить еще один, соблюдение положений которого наединообразной основе представляется важнейшим аспектом современногомеждународного воздушного права.
Речь идет о Приложении 11 «Обслуживаниевоздушного движения». Данный регламент «охватывает вопросы установлениявоздушного пространства, органов и служб, необходимых для обеспечениябезопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения»143.Четкое соблюдение правил организации воздушного пространство, унификациякоманд и действий аэронавигационных служб – это залог непрерывного ибезопасного функционирования всей системы в глобальном масштабе. Несмотряна то, что государства стремятся к такому единообразию, Приложение 11оставляет им возможность действовать по своему усмотрению в ряде вопросов.На наш взгляд, такого быть не должно, и поэтому существует объективнаянеобходимость изменить статус рекомендуемой практики на стандарты воизбежание различий в применении положений об обслуживании воздушногодвижения.
Это особенно необходимо в международном воздушном пространстве.Исключительный статус Приложения 2 к Чикагской конвенции 1944 г.подтверждается и тем фактом, что в тексте ст. 12 Конвенции указываетсяобязательство государств выполнять его требования: «Каждое Договаривающеесягосударство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждоеПриложение 11 «Обслуживание воздушного движения» к Конвенции о международной гражданскойавиации 1944 г. ИКАО, 2001 [Электронный ресурс].
Режим доступа: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes/an11_cons_ru.pdf. С. ix (дата обращения: 18.08.2018).143-65воздушное судно … соблюдало действующие правила полетов и маневрированиявоздушных судов». Прямое упоминание об обязательности правил полетов вуниверсальноммеждународномдоговорепризванообеспечиватьихнеукоснительное соблюдение. По нашему мнению, международное сообществодолжно поддерживать такую же позицию и по отношению к Приложению 11.Помимо модификации рекомендуемой практики в стандарты присутствуетпотребность в дополнении ст.
12 Чикагской конвенции 1944 г. нормой обобязательности соблюдения положений об обслуживании воздушного движения.Как отмечено в Глобальной эксплуатационной концепции организациивоздушного движения, основным принципом организации воздушного движенияявляется безопасность: «Создание безопасной системы является наивысшимприоритетом в организации воздушного движения; использование комплексногопроцесса управления безопасностью позволяет сообществу ОрВД добиватьсяэффективных и действенных результатов»144.
Однако на примере положенийПриложения 11 к Чикагской конвенции 1944 г. можно судить, что создание такойсистемы является довольно однобоким. Государства – члены ИКАО, несмотря начасто возникающие инициативы пересмотра Чикагской конвенции 1944 г., по сейдень не начали этот процесс. Это можно объяснить тем, что организациязанимается исключительно вопросами гражданской авиации и не планируетрасширять и дополнять свои полномочия. Но в реальности для обеспечениябезопасности гражданской авиации от ИКАО требуется принятие норм, напрямуюс ней (авиацией) не связанных. Так, например, представляется необходимым науровне универсального международного договора закрепить юрисдикциюгосударств в отношении воздушного пространства над открытым морем идругими международными территориями общего пользования в их районахполетной информации.
Подобная практика уже применяется в международномморском праве. В соответствии со ст. 56 Конвенции ООН по морскому праву1982 г., государство осуществляет свою юрисдикцию в исключительнойэкономической зоне с учетом прав и обязанностей других государств. По мнению144Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД. Doc ICAO 9854 AN/458. 2005. С. 1–3.66А.И.
Травникова, хотя нормами международных договоров не закрепленоосуществлениеюрисдикцииприбрежныхгосударстввмеждународномвоздушном пространстве в установленных для них РПИ, многолетняя практикатакой деятельности образовала обычную норму145.Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., прибрежноегосударство обладает следующей юрисдикцией в воздушном пространстве:устанавливатьвоздушныекоридорыввоздушномпространственадархипелажными водами (ст. 53), организовывать деятельность поисковоспасательных служб (п. 2 ст.
98), сотрудничать в пресечении пиратства (ст. 100).В контексте настоящего параграфа внимания также заслуживает пункты 4–5ст. 60 Конвенции, согласно которым государства имеют право возводитьискусственные острова в исключительной экономической зоне и устанавливатьвокруг них зоны безопасности шириной не более 500 метров. ЗакрепленноеКонвенцией расстояние приемлемо исключительно для морских судов, то естьтолько в горизонтальной плоскости.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
