Диссертация (1155589), страница 17
Текст из файла (страница 17)
П. 3.3.1.2.81гражданской авиации»175. ИКАО также отдельно подчеркивает противоречивостьтребований, обусловленных специальными военными полетами и выделениемчасти воздушного пространства для обеспечения национальной безопасности.ИКАО возлагает ответственность за планирование и осуществлениеобслуживания воздушного движения в указанном документе на государства илиих объединения на договорной основе в отношении «определенного района,охватывающего территорию более чем одного государства, или районов, надкоторыми не осуществляются суверенные права (например, открытое море)»176.По этой причине ИКАО призывает государства производить планирование иосуществление ОВД с максимальной степенью единообразия. Как отмечено вРуководстве по планированию ОВД, несмотря на постоянную стандартизацию врамкахИКАО,необходимо«дополнятьэтиусилиядвустороннейилимногосторонней координацией между государствами.
Такая двусторонняя илимногосторонняя координация должна охватывать те, обычно более детальныеаспекты, которые не отражены в мероприятиях, осуществляемых в рамкахИКАО»177.Ряд положений Руководства по планированию ОВД посвящен обеспечениюобслуживания над открытым морем и другими территориями, на которые нераспространяются суверенные права государств.
Практика показывает, чтозаинтересованные государства создают специальную службу ОВД и поручаютодному или нескольким государствам предоставлять право аэронавигационногообслуживания (в качестве примеров Руководство приводит регионы СевернойАтлантики и Тихого океана). ИКАО подчеркивает, что выбранные государства«не могут по собственному усмотрению установить в таком воздушномпространствеосуществлениясвоиособыеполетоввправиланемибудутположения.Фактическирегулироватьсяусловиясоответствующимиположениями международных авиационных регламентов, применимыми воРуководство по планированию обслуживания воздушного движения.
Doc. ICAO 9426-AN/924/ 1984.П. 1.1.3 гл. 1 разд. 1 ч. 1176Там же. П. 1.1.3 гл. 1 разд. 2 ч. 1.177Там же.17582всемирном масштабе, или дополнительными региональными правилами, а особыенациональные положения могут применяться только для того, чтобы позволитьгосударству эффективно исполнять обязанности, возложенные на него всоответствии с региональным аэронавигационным соглашением» 178.РуководствопопланированиюОВДпредлагаетпредоставлятьнациональным органам ОВД максимальную самостоятельность при решенииоперативныхитехническихвопросов179.Такойпутьнеобходимдлясвоевременного реагирования на новые потребности динамично развивающейсяаэронавигации.Службы ОВД отвечают за постоянное поддержание связи с воздушнымисудами, находящимися в полете.
Поэтому функция полетно-информационногообслуживания возложена именно на органы ОВД. Пилоты получают сведения опогоде, рекомендации по эшелону полета, информацию о любых измененияхмаршрута, влияющую на безопасность полета. Обслуживание воздушногодвижения в определенной степени зависит от информации, получаемой из другихисточников (например, от органов ПВО); эта информация необходима для того,чтобы диспетчеры могли оценивать обстановку и сообразовывать с ней своидействия180. Вся информация поступает из нескольких наземных служб(метеорологическаяслужба,службааэронавигационнойинформации,эксплуатационные службы аэродромов и службы связи) в органы ОВД, которыеуполномочены передать ее пилотам. При этом Руководство по планированиюОВД особо отмечает, что ответственность за достоверность и проверку такойинформации несут именно службы-составители, отводя органам ОВД рольпосредника181.Приведеннаявышепозицияотноситсялишькконтролируемомувоздушному пространству.
ИКАО отдельно указывает, что информация овоздушных судах в неконтролируемом воздушном пространстве может бытьТам же. п. 1.3.3 гл. 1 разд. 1 ч. 1.Там же. П. 1.3.5 гл. 1 разд. 2 ч. 1.180Там же. П. 10.1.1 гл. 1 разд. 1 ч. 1.181Там же. П. 2.2.1.1 гл. 2 разд. 2 ч. 1.17817983сомнительной, и поэтому службы, составляющие сводки, ответственности за еедостоверность не несут, а пилоты должны учитывать этот факт при совершенииполета182. Любое воздушное движение, осуществляемое в неконтролируемомвоздушном пространстве, потенциально создает угрозу ближайшим воздушнымсудам без передачи точных сведений об эшелоне и траектории полета, однакогосударства пользуются свободой полетов и не обязаны предоставлять такуюинформацию.Планированиеиспользованиявоздушногопространствадолжнопроводиться объективно и в основе ее должны лежать исключительноэксплуатационные и технические соображения.
Однако ИКАО заявляет, чтоабсолютная объективность не может быть достигнута ввиду множестваразличных и иногда противоречивых требований, поэтому приводит рядпринципов,«рациональноеиспользованиекоторыхпозволитдостичькомпромисса в решении вопроса об организации воздушного движения»183.
Вопервыхпредлагаетсяпространстваисключитьдобитьсякаких-либопопыткиэксплуатантовпреимуществпутемвоздушногоиспользованияполитического или иного влияния. Такие действия неизбежно приводят кдезорганизациисистемыОВД184.Во-вторых,необходимообеспечитьсправедливое разделение использования воздушного пространства между всемизаинтересованными сторонами. Отмечается, что это особенно важно длябезопасного взаимодействия гражданской и военной авиации185.
В-третьих,государства должны стремиться координировать любые изменения в организациивоздушного пространства максимально оперативно и четко186.Воздушное пространство, в котором уполномоченные органы осуществляютОВД,состоитизследующихкатегорий:районполетнойинформации,диспетчерский район, диспетчерская зона, контролируемые аэродромы. РПИ надоткрытымморемустанавливаютсяТам же. П. 2.2.1.2 гл.
2 разд. 2 ч. 1.Там же. П. 3.1.1 гл. 3 разд. 2 ч. 1.184Там же. П. 3.1.2 гл. 3 разд. 2 ч. 1.185Там же. П. 3.1.3 гл.3 разд.2 ч.1.186Там же. П. 3.1.4 гл. 3 разд. 2 ч. 1.182183путемзаключениярегиональных84аэронавигационных соглашений. ИКАО рекомендует при этом «основываться наимеющейся структуре маршрутов, а также на возможности выбранных дляобеспечения ОВД государств без чрезмерных усилий предоставлять требуемоеобслуживание»187. Диспетчерские районы в открытом воздушном пространствемогут быть введены «путем создания одной или более маршрутных структур дляконкретного потока движения; или, если это оправдано сложностью океаническихмаршрутов ОВД, – созданием океанических диспетчерских районов зональноготипа»188.Очевидно, что многие виды деятельности в воздушном пространственесовместимы с безопасным функционированием гражданской авиации. ИКАОтакже отмечает, что существуют «уязвимые районы на земной поверхности,нуждающиеся в ограничении воздействия от пролетающих воздушных судов»189.Указанные факторы являются причиной необходимости резервирования частейвоздушного пространства «для исключительного их использования в течениеопределенного времени»190.
Существует три типа ограничений использованиявоздушного пространства: опасная зона, зона ограничения полетов и запретнаязона. Установление запретных зон регламентируется ст. 9 Чикагской конвенции1944г.иограничиваетсясоображениямивоеннойнеобходимостиилиобщественной безопасности. Запретные зоны могут устанавливаться только надсувереннойтерриторией,алюбыеполетывобозначенномвоздушномпространстве, как следует из самого понятия, строго запрещены.
На практикетакие зоны устанавливают для защиты таких государственных объектов,нанесение вреда которым в результате крушения самолета повлекло бы крайненегативные последствия как для самого объекта, так и для окружающей среды инаселения (к таким объектам можно отнести атомные электростанции,химические заводы, ракетно-промышленные комплексы и т.п.), либо для охраныособо важных государственных объектов.Там же. П. 3.2.3 гл.
3 разд. 2 ч. 1.Там же. Пп. «d» п. 3.2.6 гл. 3 разд. 2 ч. 1.189Там же. П. 3.3.1.1 гл. 3 разд. 2 ч. 1.190Там же. П. 3.3.1.1 гл. 3 разд. 2 ч. 1.18718885Зоны ограничения полетов – это участки воздушного пространства,движение в которых ограничивается определенными условиями (эшелон, время ипр.). Установление зон ограничения полетов, аналогично запретным зонам,возможно только над суверенной территорией.Опасные зоны характерны для международного воздушного пространства.Их установление не регулируется Чикагской конвенцией 1944 г., однако вПриложениях к ней встречается определение данного термина: «воздушноепространство установленных размеров, в пределах которого в определенныепериодывремениможетосуществлятьсядеятельность,представляющаяопасность для полетов воздушных судов»191.
Запрета на движение в таких зонахне существует, однако из смысла понятия следует необходимость избегатьполетов в опасной зоне в установленный период времени. Однако фактическирешение совершать полет в данном воздушном пространстве или нет принимаетпилот воздушного судна: «Поскольку во всех случаях опубликование причин,обусловивших введение ограничения воздушного пространства, обязательно, торешение идти на риск при достаточной степени уверенности в том, что не будетсерьезных последствий для полета, остается за пилотом»192. Учитывая данныйфакт, ИКАО рекомендует в случаях необходимости осуществления особо опаснойдеятельности прибегать не к объявлению опасной зоны, а к резервированиювоздушного пространства.Резервированиевоздушногопространстваустанавливаетсянаопределенный промежуток времени и отменяется, как только деятельность,явившаяся причиной резервирования, прекращается. Существует два типарезервирования: фиксированное относительно заданных участков поверхности имобильное, которое смещается вслед за перемещением соответствующихопераций.
Как правило, фиксированное резервирование применяется дляспециальных полетов и операций в конкретной зоне (стрельбы, маневры и т.п.), аПриложение 2 «Правила полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.ИКАО, 2005 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes/an02_cons_ru.pdf(дата обращения: 20.09.2018). С. 1–7.192Руководство по планированию обслуживания воздушного движения. Doc. ICAO 9426-AN/924/.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
