Диссертация (1152609), страница 20
Текст из файла (страница 20)
Авангардные инновационные технологиидоступны только крупнейшим предприятиям в силу масштабности производящихэлементы зданий и сооружений производств. Перспективная ниша длямногочисленныхмалыхпредприятий–этоподрядныйрынок,рынкикапитального ремонта и отделки. Капитализация этой сферы будет стремительноувеличиваться в ближайшие годы в связи с новым регулированием фондированияв системе ЖКХ. Аккумулирование средств собственников на цели содержания иремонта обратит внимание последних, насколько эффективно осваиваютсяГулин А.А.
Влияние институциональной среды на инновационную динамику встроительстве // Экономика и предпринимательство. 2017. № 4-2 (81-2). С. 628.1109собираемые средства. Наиболее конкурентоспособные компании смогут занятьувеличенную долю рынка при изменении правил игры.Основа рыночной экономики – саморегулирование. Совершенствованиеинститутов экономической деятельности целесообразно постольку, посколькусоздаетусловиядляинновационныхпрактик.Ставитьвприоритетколичественные показатели, вести строительство зданий и дорог вместоразработки новых образцов, идей и теорий, делать акцент на повторениепройденного,относящегосякдругимтехнологическимукладам,контрпродуктивно1.Инновационный сценарий транспортной политики, по мнению авторов«Стратегии-2020»,означаетувеличениеинвестицийвтранспортнуюинфраструктуру до 4–4,5 % ВВП к 2020 году.
Реальные показатели колеблются впределах 2,0–2,2% ВВП, из которых расходы бюджета составляют менееполовины. Расчеты показывают, что достижение прироста общего километражасети автомобильных дорог на 1% ежегодно требует 0,5 трлн рублей сверх тех 845млрд, которые покрывают потребности в текущем ремонте2. В этих расчетах 1,35трлн рублей – это эквивалент 3% ВВП. Профинансировать разрыв междуобоснованными потребностями и отведенными ресурсами возможно лишь за счетнепопулярных мер. Автомобилизация населения означает увеличение количествапользователей дорожной сети, дефицит которой все более очевиден.
При этомналоговые обязательства, связанные с эксплуатацией автомобилей, ограниченытранспортным налогом и акцизами в цене топлива. Однако налогообложениепокрывает лишь до 1/2 общих расходов на дорожное хозяйство.Имеет под собой основания также распространенное мнение о дорожномстроительствекакнесовершенствомкоррупциогеннойсистемызакупоксфереихозяйствованиявытекающимвсвязинеконкурентнымАхромеева Т.С., Малинецкий Г.Г., Посошков С.А. Критика инновационного разума //Управление мегаполисом. 2011. № 5. С. 9–17.2Стратегия-2020: Новая модель роста – новая социальная политика : итоговый доклад орезультатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегииРоссии на период до 2020 года / под науч. ред.
В.А. Мау, Я.И. Кузьминова. М. : Изд. дом«Дело» РАНХиГС, 2013. Кн. 2. С. 53.1110распределениемподрядов.Дорожноестроительствоимеетрепутациюневосприимчивого к инновациям вида деятельности. Если исходить изпредпосылки, что имеется круг постоянных пользователей общественного блага,то представляется справедливым, чтобы они несли основные расходы на егообеспечение. В таком случае величина расходов на поддержание дорожнойинфраструктуры могла бы в большей степени финансироваться за счет прямых икосвенных платежей в связи с владением и эксплуатацией автомобилей. Взарубежной практике эти денежные потоки также компенсируют долю расходовна развитие агломерационных систем скоростного общественного транспорта.«Длинные деньги» в дорожной сфере – атрибут государственно-частныхпартнерств или контрактов жизненного цикла.
В развитых государствахраспространен следующий институциональный подход к финансированиюавтодорожной сети: «дороги оплачивает пользователь» («highway users pay theirway»). Таким образом, стоит задача по изменению имиджа автодорожногохозяйства, заключению нового социального контракта между государством ипользователями дорог для раскрытия инновационного потенциала строителейавтодорог.
Дорожному строительству требуется придать прозрачность иподотчетностьпривысокойфинансовойдисциплине.Этомупроцессусодействует распространение платных дорог. Эффективно работающий институтконцессийобуславливаетпоявлениечастныхинвесторов,критическизаинтересованных в сокращении издержек и обеспечении превосходящихпотребительских качеств платных дорог. Пользователи отказываются отбесплатных общедоступных альтернатив, если обеспечивается экономия времени,безопасность и высокий комфорт перемещения при адекватных расходах.Экономический потенциал имеет институт финансирования дорожногостроительства по принципу «сколько едешь – столько платишь». Для егофункционированияспутниковойтребуетсянавигации,организоватьобеспечиваяпритрэкингэтомпоездокзащитунаосновеинформацииоперемещениях для сохранения тайны личной жизни.
В этом случае плата запользование дорогами могла бы заменить фискальную нагрузку. В этой модели111дороги перестают подразделяться на платные и бесплатные, а тарифыпривязываются к категориям дорог. Положительным внешним эффектомвыступает урегулирование доступа в центры городов.Инновационная динамика всегда сопровождается потоком инвестиций.Высокие транспортные издержки в экономической системе сохраняются приконсервации ряда диспропорций развития транспортной сети. Например,крупнейший инвестиционный проект ЦКАД, финансируемый в рамках ГЧП,создает предпосылки для усиления транзитной роли столичного региона.
Дефакто ЦКАД не является абсолютно новой дорогой. Проходя вдоль действующихкольцевых дорог Московской области, новая магистраль лишь увеличиваетимеющуюся пропускную способность и в конечном итоге способствуетдальнейшей чрезмерной концентрации грузопотока, деловой активности ипритоку населения.В дорожном строительстве низка абсорбция инноваций. Сфера не являетсяпривлекательной для квалифицированных специалистов, поскольку сметное делоархаично и ориентировано не на технологии, а на возможности материальнотехнической базы. Трудовые ресурсы при таком подходе выступают придаткомпроизводства.
По оценкам в России лишь 20% отводится на фонд оплаты труда, ав мировой практике на труд приходится 30% и более в сметной стоимости 1.Имеется дефицит инженеров, способных осуществлять патентный поиск.Целесообразный уровень инвестиций в инфраструктуру железных дорогоценивается в 1–1,5% ВВП ежегодно. В действительности инвестируется порядка0,33% ВВП в годовом исчислении. Стратегия развития железнодорожноготранспорта официально утверждена и имеет инвариантные разделы, защищенныеот секвестирования. Среди них проект «Транссиб за 7 суток», прокладка широкойколеи по территории Восточной Европы до Вены (более 1500 км), наращиваниеж/д инфраструктуры в московской агломерации. Но эти отдельные проекты непозволяют приблизиться к решению системной проблемы – низкой пропускнойОвчинников И.Г., Овчинников И.И. Особенности и проблемы примененияинновационных технологий в транспортном строительстве // Инновационный транспорт.
2014.№ 1 (11). С. 47.1112способности сети между узловыми точками и низкой средней скоростьютраффика.Требуютсяинновационныепрорывыдляповышенияпроизводительности и ускоренного достижения указанных целей в условияхсопоставимого объема финансирования работ. Актуальные стратегическиедокументы предполагают такие меры, как применение рельсов из бейнитныхсталей, сокращение расходов на содержание инфраструктуры на 30%, адаптациюпутей для движения составов на скоростях 250 и 350 км/ч, автоматизациюконтроля состояния путей, модернизацию логистической инфраструктуры и др.1Однако отсутствуют обоснования экономического эффекта от высокоскоростныхмежагломерационныхперевозокигарантиисинхронизированноготехнологического обновления машиностроительных производств.Намассовыхмеждународных,маршрутахустойчивоавиатранспортарастетобъемкакперевозок,внутренних,делаятакивозведениеаэропортовой инфраструктуры одной из точек экономического роста.
Тем неменее, над федеральной транспортной политикой довлеет необходимостьпринципиального выбора приоритетов на внутренних перевозках на расстоянияхдо 700–800 км. Развилка – это выбор между скоростным ж/д- и авиатранспортом.В одном случае потребуются вложения в инфраструктуру аэропортов и созданиережима благоприятствования малым авиакомпаниям, во втором – организациялиний высокоскоростного сообщения и закупка поездов новых поколений.Экономическая целесообразность в имеющихся реалиях делает альтернативывзаимоисключающими, а также определяет, какого рода инновации следуетвнедрять.С учетом колоссальной территории страны и большого числа смежныхгосударства большой, но недостаточно быстро реализуемый экономическийпотенциал содержит идея трансграничных транспортных коридоров.
Как элементинновационнойинфраструктурывстроительствекрупныхтранспортныхобъектов перспективен механизм «открытых глобальных проектов». ЭтоСтратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. [Электронныйресурс] : распоряжение Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 г.
№ 877-р. Доступиз справочно-правовой системы «Консультант Плюс».1113созданная для привлечения инвесторов витрина инфраструктурных проектов,имеющихтехнико-экономическиеобоснования,вкоторыхзакрепленыфинансовые обязательства государства и регионов.Реализация инновационного потенциала производственных строительныхорганизаций на современном этапе связана с повышением квалификациитрудовых ресурсов и производительности труда и инвестированием в средствапроизводства.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
