Диссертация (1146250), страница 40
Текст из файла (страница 40)
Однако, начавшаяся в 1940 г. форсированнаяподготовка северо-западной приграничной зоны к будущей войне в целом, иКировской железной дороги в частности, оказалась запоздалой.С первых дней Великой Отечественной войны проявились просчетысоветского руководства относительно возможного театра военных действийи нанесения противником главных ударов. На территории ЕвропейскогоСевера также стала очевидна недальновидность прогнозов о возможныхнаправлениях наступления немецких и финских войск. В результате, ужеосенью 1941 г. две трети территории КФССР оказались в финскойоккупации, Кировская железная дорога была перерезана и железнодорожноесообщение с Ленинградом, а через него с другими районами страны былоутрачено.Ошибки, допущенные советским военно-политическим руководством впредвоенные годы, в том числе невнимание вплоть до 1940 г.
к северо-195западному направлению, обусловили трудности, с которыми столкнулсяколлектив Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны.Трудности касались перестройки работы Кировской железной дорогина военный лад на начальном этапе войны. Перестройка работы дороги смирного товарно-коммерческого графика перевозок на воинский проходилаодновременно с осуществлением масштабных воинских и эвакуационныхперевозок,устремившихсянавстречудругдругу,ифорсированнойдостройкой Сорокско-Обозерской линии, которая стала единственнойжелезнодорожной коммуникацией, связывавшей Кировскую магистраль сСевернойжелезнойдорогой,КФССРсАрхангельскойобластью.Выполнение воинских и эвакуационных перевозок осложнялось такжеотсутствием книжек с новым расписанием движения поездов, неразвитостьюжелезнодорожнойинфраструктуры,неприспособленностьюжелезнодорожных станций к погрузке и отправлению негабаритныхэвакуационных грузов и разгрузке прибывавших воинских эшелонов.Со сложностями была сопряжена работа дороги в период с декабря1941 г.
по июнь 1944 г. В это время основными направлениями деятельностиКировской магистрали стали выполнение воинских, импортных и местныхперевозок. Как и на начальном этапе войны перевозки осуществлялись пооднопутной Сорокско-Обозерской линии навстречу друг другу. Наиболеенапряженным был весенне-зимний период, когда из порта г. Мурманскаимпортные грузы, поступавшие в период зимней навигации от союзников поантигитлеровской коалиции, по главной линии Кировской магистралиперевозились на склады армий Карельского фронта и по СорокскоОбозерской линии доставлялись на Северную железную дорогу.Заметим, что в указанный период на Кировской железной дорогепроводились мероприятия по увеличению скорости движения составов:развитиежелезнодорожнойинфраструктурыивнедрениеновыхтехнологических приемов.
Однако следует признать, что их результатыоказалисьдалекиотпоставленныхцелей.Пропускнаяспособность196Кировской магистрали оставалась крайне низкой, что сказалось наманевренности и снабжении войск Карельского фронта в 1944 г. в периодподготовки и осуществления наступательных операций.Еще одной проблемой, с которой столкнулся коллектив магистрали вгоды войны, стала уязвимость Кировской железной дороги перед ударамипротивника.
Незавершенность проводимой в 1940 – первой половине 1941 гг.реорганизации системы ПВО Кировской магистрали, неэффективная работасистемы оповещения, отсутствие светозатемняющих устройств, командныхпунктов, укрытий и т.д. приводило к остановке движения поездов.Нахождение Кировской железной дороги в прифронтовой зоне подвергало ееопасности со стороны диверсионных групп противника.
Поэтому в условияхвоенного времени бесперебойная работа Кировской железной дорогидостигаласьзасчетпроводившегосяусовершенствованиясистемыоповещения и ПВО, создания истребительных батальонов и отрядовнародного ополчения, деятельности ТО НКВД магистрали. Залогом жебесперебойнойработыКировскоймагистралисталаоперативнаяисвоевременная ликвидация последствий разрушений.
На протяжении 19411943 гг. осуществлялся поиск наиболее эффективной модели проведениявосстановительных работ. Распределение функций между УВВР-11 и УСВРпозволило обеспечить оперативное возобновление движения составов споследующимвосстановлениемпропускнойспособностиучастка,подвергшегося разрушению.Вцелом,несмотрянаслучавшиесяостановкидвиженияжелезнодорожных составов, вызванные действием авиации и диверсантовпротивника, восстановительным бригадам в условиях острого дефицитастроительных материалов и ремонтных деталей, удавалось возобновитьработу магистрали и, следовательно, обеспечить доставку воинских иимпортных грузов в пункты назначения.197На протяжении всех лет войны, безусловно, затрудняло эффективнуюработуКировскоймагистралитяжелоеположениесинженерно-техническими, рабочими и даже вспомогательными кадрами.Советское руководство, готовясь к войне, предвидело, что ее исходбудет зависеть, в том числе, и от наличия квалифицированных специалистов,которые могли не только создавать, но и управлять и обслуживатьразнообразную технику и механизмы.
Однако, как уже отмечалось,руководствоСССРнерассматриваловозможностьпроведенияоборонительных ожесточенных боев, требовавших постоянного пополнениябоевых частей. Следовательно, уход на фронт на начальном этапе войныспециалистов, в том числе железнодорожных профессий, поставил подугрозу работу транспортного комплекса страны.На Кировской железной дороге кадровая проблема в годы войныусугублялась отсутствием кадрового резерва из числа местного населения,большая часть которого была эвакуированав тыл или оказаласьнаоккупированной противником территории.
Эвакуирована была так же вавгусте 1941 г. стационарная учебная база дороги (за исключением курсовойшколы станции Кемь).Безусловно, в годы войны предпринимались шаги по восполнениюсокращавшегосяконтингентаработниковКировскоймагистрали(привлечение женщин, мобилизация местного населения, вербовка жителейсоседних областей и др.) и подготовке новых квалифицированных кадров.Однако они давали лишь частичный результат. Уровень подготовкиспециалистов оставался низким не только из-за ускоренных курсов обученияи практически полного отсутствия теоретической подготовки, но и за счетстремления администрации Кировской железной дороги выполнить иперевыполнить планы, спускавшиеся из НКПС.Наряду с кадровой на Кировской железной дороге в годы войныобострились продовольственная, вещевая и жилищная проблемы.198Советское правительство и наркомат путей сообщения для улучшенияположения железнодорожников распространили на них максимальные нормыпродовольственного снабжения, предусмотренные введенной 20 августа 1941г.карточнойсистемой,юридическиприравнялиихкстатусувоеннослужащих 15 апреля 1943 г., предоставив право на продовольственноеивещевоеобеспечение,предоставлениежилья,получениеквалифицированной медицинской помощи.
Распоряжения правительстваспособствовали реорганизации административной структуры Кировскойжелезной дороги, которую в 1943 г. отличала централизация и единоначалиев решении кадровой и социальных проблем. Развитие подсобных хозяйств иогородов стимулировалось правительством предоставлением земель и льгот.На восстановление жилого фонда железнодорожники с 1943 г.
смогли братьссуды и освобождались от налогов при начале индивидуального жилищногостроительства.Конечно, данные меры имели положительный эффект и поддержалиработников дороги в сложные военные годы. Однако действие плановойэкономики и военное время породили подтасовку достигнутых результатов,которые в отчетах демонстрировали выполнение и даже перевыполнениеустановленныхотчитывалосьНКПСонепланов.Вотличавшихсяреальностикачествомуправлениеработах,дорогипринималонепригодные для использования продукты, вещи и объекты.В такой сложной трудовой, жилищно-бытовой и психологическойситуации правительство страны и администрация дороги стремилисьсохранить веру в победу у работников магистрали.
Для этого проводилисьагитация и пропаганда, получившие в военные годы разнообразные формы.Наглядная агитация, деятельность агитационных бригад, выступлениетворческихколлективов,проведениесмотровсамодеятельностииспортивных мероприятий преследовали единую цель – сформировать ужелезнодорожников Кировской магистрали отношение к происходившему на199дороге, в регионе и на фронте в соответствии с установленнымигосударством представлениями.Обобщая вышеизложенное, подчеркнем, что коллективу Кировскойжелезной дороги в годы Великой Отечественной войны в условияхнезавершенной инфраструктурной и системной модернизации, начатойтолько в 1940 г., не удалось в полном объеме обеспечить оперативноеснабжение и маневрирование войск Карельского фронта и справиться свозложенными задачами по эвакуации населения и материально-техническойбазы региона. Однако благодаря усилиям и самоотверженному трудужелезнодорожников Кировская магистраль продолжала функционировать напротяжении всех военных лет, сохраняя связь Карельского фронта с тылом иобеспечивая транспортировку союзнических грузов.200Список источников и литературыИсточникиОпубликованные источникиМатериалы органов власти и управления:1.Четвертая сессия Верховного Совета Карело-Финской СССР 9-11 июля1945 г.
: Стенографический отчет. – Петрозаводск : Изд-во ВерховногоСовета КФССР, 1946. – 176 с.Документальные сборники:1.1941 год: в 2 кн. / сост. Л.Е. Решин и др.; под ред. В. П. Наумова. —Москва : Международный фонд «Демократия», 1998. — Кн. 2. – 832 с.2.Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистическойпартииисоветскогоправительства.–Москва:Государственноетранспортное железнодорожное издательство, 1957. – 384 с.3.Карелия в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945.
Документыи материалы / под ред. К. А. Морозова и Д. С. Александрова. – Петрозаводск:Карелия, 1975. – 448 с. : ил.4.Карелия в годы восстановления и дальнейшего развития народногохозяйства. 1944-1950 : документы и материалы. – Петрозаводск : Карелия,1988. – 150 с.5.Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне (июнь1941г.– 1945г.) : документы и материалы. – Москва : Политиздат, 1970. –494 с.6.Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решенияхсъездов, конференций и пленумов ЦК (1898-1986) в 15 т. – Москва :Издательство политической литературы, 1985. – Т.
7. - 574 с.7.Мурманская область в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945гг. : документы и материалы. – Мурманск : Книжное издательство, 1978. –336 с.2018.Неизвестная Карелия: Документы спецорганов о жизни республики1941-1956 гг. – Петрозаводск : СДВ-Оптика, 1999. – 308 с.9.Нюрнбергскийпроцесснадглавныминемецкимивоеннымипреступниками : сборник материалов в 7 т.
/ под общ. ред. Р. А. Руденко. –Москва : Государственное издательство юридической литературы, 1958. – Т.3. – 816 с.10.Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественнойвойне : Сборник документов : в 5 т. – Москва : Русь, 2000. – Т.2. Кн.2. – 724с.11.Особые папки : Рассекреченные документы партийных органовКарелии, 1930-1956 гг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
