Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства (1142917), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В ближайшей среднесрочнойперспективе приоритетными обозначены проекты по строительству новыхи реконструкции уже существующих объектов транспортной инфраструктуры,объемыфинансированиякоторыевыходятзапределывозможностейрегиональных и городских бюджетов. Следовательно, реализация проектовпотребует привлечения различных источников внебюджетного финансирования,в том числе за счет участия частного капитала, вместе с тем по оценкамМинтранса России, ежегодный дефицитчастных инвестиций составляет650 млрд. рублей в год.Привлекать инвестиции в транспортную инфраструктуру теми же методами,что и в любые другие отрасли сложно в силу ряда специфики, присущейинвестиционнымпроектамвтранспортнойинфраструктуре.Такими особенностями являются:-Значительныеполностьюсоциально-экономическиепоказателямикоммерческойэффекты,эффективности.неизмеряемыеДорожнаясетьабсолютно необходима для функционирования страны, будь то в планенациональной сплочённости, экономического развития или мобильности граждан.Никакое общество не может обойтись для своего существования без системыпутей сообщения дорожного типа (дороги, улицы, автомагистрали и т.д.).Высокая значимость проектов в области транспортной инфраструктуры оказываетположительное влияние на развитие территорий.

Любой проект созданиятранспортнойинфраструктурыпризванповыситьнациональныйинтерес,что способствует созданию дополнительных рабочих мест, приходу новыхжителей на территорию, повышению конкурентоспособности и потенциалатерритории (например, региона) в целом, а также в разы может повыситьего инвестиционную привлекательность путем развития бизнеса на территории,все это дает толчок развитию инвестиционного климата страны;- Капиталоемкость проектов, наряду с длительной окупаемостью. Как ужеговорилось, создание и модернизация транспортной инфраструктуры требуеткрупныхкапиталовложенийнавсемпротяженииреализациипроекта,28но большую часть капиталовложений участникам приходится обеспечиватьна начальном этапе реализации проекта;-Поэтапностьпоследовательностьреализациивпроекта.действияхИменно(хорошохорошоотработанноеотработаннаяпредложение,качественный отбор оператора и высококачественный контроль реализации)является залогом успеха проекта.

Таким образом, именно начальная фаза проектадостаточно весома, чтобы этапы проекта осуществлялись необходимым образом.Безусловно, подготовительная работа, как правило, значимая и дорогостоящая(к примеру, по данным СМИ, организационные работы по отбору проектовс целью финансирования из Фонда национального благосостояния составят около3 млрд. рублей, наряду с общей суммой, предполагаемой на поддержку трехинфраструктурных проектов в 450 млрд. рублей);-Высокиезапланированныхпопроектам,представляетсярискидоходов.связанным(строительныеВвидуситого,развитиемзатруднительнымичтокоммерческие)неполученияпрогнозированиеавтодорожнойненадежным(вдоходовинфраструктуры,силузначительнойнеопределенности трафика), интерес частного инвестора к таким проектам весьмаограничен;- Способность развития проекта во времени через адаптацию к меняющимсяусловиям институциональной и экономической среды;- Наличие косвенных положительных эффектов от реализации проектаи влияние этих особенностей на источники формы и схемы финансирования.Врамкахопределениякосвенныхположительныхэффектовнамирассматриваются потоки денежных средств в бюджеты всех уровней в разбивкепо следующим видам объектов придорожной инфраструктуры: автозаправочныекомплексы, включая станции техобслуживания, придорожные пункты общепитаи супермаркеты, придорожные гостиницы и мотели, торговые центры,промышленно – складские помещения, коттеджные поселки, рекламные щиты.Государство получает доходы от сдачи в аренду территорий с целью29строительства магазинов и складов, а также продажи территорий с цельюстроительства поселков.Все эти особенности необходимо учитывать при формировании источникови определении механизмов финансирования транспортной инфраструктуры.Наиболее отвечающим всем этим особенностям, нам представляетсяиспользование института государственно-частного партнёрства (ГЧП).

Изучаяопыт финансирования инфраструктурных проектов за рубежом и в Россиис использованием государственно-частного партнёрства, выявляется возможностьприменения механизма ГЧП в финансировании транспортной инфраструктуры.Еще на рубеже XIX-XX веков в мире стало возрастать вниманиекинвестиционной составляющейсотрудничествагосударстваибизнесав финансировании проектов требующих значительных инвестиций и имеющихнаряду с экономическими - значительные социальные эффекты. В частности,Россия, в строительстве железных дорог успешно использовала концессионныйпринцип.В 1990-е гг. в Великобритании начала развиваться британская версиягосударственно-частного партнерства (ГЧП) в формате Private Financing Initiative(PFI) (инициатива частного финансирования), суть которой, по даннымТ.

Санниковой, состояла в привлечении частных инвестиций для строительстваобъектов для государственных целей за счет финансовых вложений частногосектора. При этом компенсация расходов частного бизнеса осуществлялась либоза счет доходов от последующей эксплуатации, либо за счет поступленийплатежей из бюджета. Кроме того, во многих случаях частной финансовойинициативы бизнес-инвестор привлекался к дальнейшей эксплуатации иорганизации деятельности объекта, в том числе к вопросам найма персонала.

Р.Скидельский [217] отметил, что объектами частной финансовой инициативымогут выступать объекты инфраструктуры (включая автомобильные и железныедороги), школы, больницы и даже тюрьмы.Говоряомоделяхгосударственно-частногопартнерства,нельзяне упомянуть об одной из двух основных моделях концессии, находящейся30в широком использовании в мировой практике, - так называемая французскаямодель. Она отличается от другой основной модели – англо-американской целымрядом существенных черт, а именно, исключением приватизации концессионеромпередаваемого ему в концессию (или аренду) государственного имущества,комплекснымодновременнохарактеромиконцессии,разработкакогдаконцессии,иконцессионеруреализацияпоручаетсянеобходимыхинфраструктур, а также их эксплуатация и пр. В основном изложенные моделинашли свое отражение в работах А.В. Гладова и А.М.

Исупова.Используемый при описании ГЧП концептуально-категориальный аппаратдо настоящего времени не унифицирован, у многочисленных зарубежныхи отечественных исследователей отсутствует единство суждений в вопросахо сущности и содержании явления (например, Всемирный банк: ГЧПпредполагает«наличиепартнерскогостилявзаимодействиявпроектахпо созданию объектов инфраструктуры, в отличие от взаимоотношений«заказчик-поставщик» в ГЧП каждая из сторон берет на себя полнуюответственность за какой-нибудь отдельный участок работы, либо обе стороныотвечают совместно за все» [59]; агентство Standard & Poor’s: ГЧП «любыесредне- или долгосрочные взаимоотношения между государственным и частнымсекторами, основанные на разделениипрофессиональныхзнаний,совместномрисков идоходов, объединениифинансированиииприводящиек достижению определенных политических результатов [189]»; Европейскаякомиссия: ГЧП – «соглашение между двумя и более сторонами на основеобъединения усилий по достижению совместных целей, при этом общимистановятся ответственность, власть, ресурсы, риски и, в идеале, выгодыот реализуемого проекта» и др.).Наиболее распространенные определения,учитывающие как особенности проведенных научных исследований, так испецифику практической реализации ГЧП-проектов, раскрывающие основу дляпартнерства государства и бизнеса, выявляющие инициатора проекта, задачи,стоящие перед участниками, и условия (ограничения) деятельности в рамкахпроекта, приведены в таблице 4.31Таблица 4 - Наиболее распространенные подходы к дефиниции понятия «государственно-частное партнерство» (ГЧП)1Автор,источник21Д.М.

Амунц [31]№234А.М.Воротников,В.А. Королев[101]К.С. Фиоктистов[70]В.Г. Варнавский[44]Содержание определения3ГЧП – «совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решенияобщественно значимых задач на взаимовыгодных условиях»;ГЧП – специфическая, различных видов форма взаимодействия государства и частного сектора в сфереэкономики. Основополагающей чертой такого сотрудничества является сбалансированность интересов, прав иобязательств сторон в процессе его реализации.ГЧП представляет собой юридически закрепленную форму взаимодействия между государством и частнымсектором в отношении объектов государственной и муниципальной собственности, а также услуг, оказываемыхгосударственными и муниципальными органами, учреждениями и предприятиями в целях реализацииобщественно-значимых проектов в широком спектре видов экономической деятельности.Государственно-частное партнерство представляет собой весь спектр взаимодействия власти и бизнеса,нацеленный на решение глобальных и локальных задач социально-экономического развития.Государственно частное партнерство определяется как особая, но вполне полноценная замена приватизационныхпрограмм, позволяющая реализовать потенциал частнопредпринимательской инициативы, и сохранитьконтрольные функции государства в социально значимых секторах экономики, с другой.5В.Г.

Характеристики

Список файлов диссертации