Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства (1142917), страница 17
Текст из файла (страница 17)
рублей.Штат Калифорния, Экспресс ЛайнзОпыт в реализации проектов на основе ГЧП в Калифорнии славитсяпроектом Экспресс Лайнз. История становления ГЧП началась с того,что в 1989 году поправки в законодательство в качестве экспериментапозволило реализовать четыре проекта платных инфраструктур с частнымфинансированиемсцельюкомпенсацииснижениягосударственныхинвестиций, государство взяло на себя контроль эффективности привлечениячастного капитала.
Из тридцати международных консорциумов, былоодобрено десять и именно проект CP91 был профинансирован и построен.CP91 является бесплатной автодорогой, которая соединяет три регионас высокими показателями роста. Автодорога имеет восемь полос, трафикпо которой превышает 230 тыс. единиц автотранспорта в день, что создаетчетырехчасовыепробки.Концессионерпостроилнацентральной89разделительнойэтаполосеинфраструктурабесплатнойпредлагаетавтодорогинадежную,четыреполосы,безопаснуюальтернативупривлеченныхорганизацийавтомобилистам, желающим сэкономить время.Расходыконцессионераипрочихпревысили 43 млн.
рублей, срок концессии составляет 35 лет, проектнепользуетсядотациямифедеральногобюджета,ноосуществляетноваторские идеи в области оплаты инвестиций, побуждения к достижениюрезультатов и защиты концессионера:концессионер-свободенустанавливатьплатупроезда,но его потенциальная прибыль ограничивается максимальной ставкойрентабельность на инвестиции (капиталы плюс займы) в период концессии;-государствообязуетсянестроитьконкурентныхмаршрутовв транспортном коридоре;- государство может потребовать осуществить меры по улучшениюбезопасности, не увеличивающие пропускную способность.Финансированиепроектабылоосуществленовразмере5,4 млрд.
рублей (из них 817 млн. рублей капитализация, 2,8 млрд. рублей кредитование, 1,5 млрд. рублей – кредитование зарубежными).Двапартнера,один–вобластистроительства,другой–по управлению движением и системам сбора платежей – подписаликонтрактынаразработкупроектаистроительствопозаранеезафиксированной ставке. Первый отвечает за контролем строительства,а другой – за сбором платежей и управлением движения.Реализациястроительствазапланированногосроказавершиласьоплата,нагодавтомагистральраньшеобустроенателедистанционной оплатой, что позволяет не задерживать пользователей.Успешное начало и развитие дороги 91 Экспресс Лайнз сталовозможным благодаря политике маркетинга и коммуникативной политике,доходызапервыечем 860 млн.
рублей.двагодаотэксплуатациисоставилиболее90Данная дорога представляет собой первую платную автомагистральпри участии частного финансирования в США, и первой автомагистральюв мире с автоматизированной оплатой и гибкой тарифной политикой.Данный проект является хорошим примером сотрудничества междугосударственным сектором и частным бизнесом, а также способом снижениянагрузкинаплатнуюдорогу,позволяяснизитьнанеерасходы.Проект удостоился множества наград.Венгрия, Автомагистраль М5Концессионноесоглашение,рассчитанноена35летначалреализовываться в 1995 году, предусматривал работы на отрезке 100 км.Общая сумма инвестиций на первый этап составила 15,9 млрд.
рублей,финансирование обеспечивалось вкладами консорциума и осуществлялисьна 20 % в капиталах и 80 % в займах. Кроме того, государство учувствуетв концессии на уровне предоставляемых уже существующих дорог.Финансирование долга было обеспечено международными займамив местной валюте. Доходы по проекту были недостаточны для покрытиястоимости строительства, в этой связи государство каждые полгода в течении6 лет предоставляет дотации на эксплуатацию, с целью обеспеченияфинансового равновесия концессии, начиная с полного ввода в эксплуатациюпервого этапа в декабре 1998 года. Дотация представляла собой 20 % общейсуммы доходов концессии.Риск перерасходов по проекту был покрывался консорциумом(состоящим из строителя и оператора).
Риски форс-мажорных обстоятельствобеспечивалисьгосударством.Коммерческиерискипопроектураспределялись между публичным и частным партнерами с помощьюдотаций (выделяющиеся только в первые семь лет и определялись на основеденежныхпотоковпроектасусловиемограниченности(вслучаенедостижения запланированных доходов по проекту).Венгерское правительство на сегодняшний день придерживаетсяполитики создания платных автомагистралей в виде единого тарифа для всей91сети автодорог (кроме М5). Это произошло вследствие финансовыхи юридических проблем автомагистрали-М1, переданной в концессию.Южная Африка, Автомагистраль Н4Проект был решающим для установления экономических отношенийЮАР и Мозмбик, строительство новой инфраструктуры направленона содействие развитию порта и обеспечения доступа к Индийскому океану.В 1997 году был подписан контракт сроком на 30 лет.
Общая суммастроительных работ составила 113 млрд. рублей. Чтобы сформироватьфинансовуюсхему,финансовыеорганизациибылиобъединеныс акционерами концессионера. Спонсорам было присвоено 40 % акций,9 учреждений, в том числе банки, страховые организации и прочие поделилимежду собой оставшиеся 60 %. Кроме того сложно организована быластруктурадолга, размером 68 млрд. рублей и распределялась междуосновными местными долгами и зависимыми долгами, которые былипредоставлены десятком финансовых учреждений.Рискираспределилисьмеждугосударствомиконцессионером.Государство взяло на себя форс-мажорные риски, и односторонних действий,способных причинить ущерб проекту.
Риски в отношении транспортныхпотоков взяты на себя концессионером, в компетенцию которого входит,наряду с банками, анализ транспортных потоков.Проект с успехом был реализован и востребован в настоящее время.Подводя итоги рассмотрения зарубежного опыта, можно сделатьвывод, что мировая бизнес-практика в развитых странах свидетельствует:-расширениесозданиемсферыразветвленнойсетиакционерныхкомпаний,сполномочиямиширокимиИнституциональнаяпартнерскихспециальныхгосударственныхвГЧП-среда,отношенийразработкеобеспечиваетсяинститутов–агентств,корпорацийиассоциацийполитикиистандартов.инициирующаяиуправляющаяинфраструктурными проектами способствует успешному развитию ГЧП,совершенствованию применяемого ГЧП-инструментария;92- развитию партнерства государства и бизнеса способствует принятиеспециальногонормативно-правовогоактовоГЧП(кпримеру,«Закон о соглашениях о ГЧП» во Франции; «Закон об ускорении развитияГЧП» в Германии; «Закон о содействии развитию общественных объектовза счет использования частных финансовых средств» в Японии и т.д.).Тем не менее, в отдельных странах, например, в Великобританиидаже в отсутствии специального ГЧП-законодательства имеются все условиядля развития ГЧП, поскольку основным источником права являетсясудебный прецедент, а не нормативно-правовой акт, и партнерскиеотношения регулируются сложившимися традициями.Среди специальных институтов, занимающихся вопросами реализацииГЧП-проектов, принято выделять так называемые «центры компетенций»,которыекаккоординирующиеорганыдействиймногочисленныхгосударственных структур, участвующих в процессе подготовки и принятиярешений по вопросам реализации ГЧП-проектов, выполняют функциюнациональныхоператоров ГЧП-проектов, вырабатывают методологиюиреализациистандартыпроектовГЧП,способствуютразвитиюнормативно-правовой базы законодательства ГЧП.Типы и функциональные особенности организационных структурпо развитию ГЧП в отдельных развитых странах мира представленыв таблице 10.93Таблица 10 - Характеристика институциональнойнекоторых развитых стран – лидеров в сфере ГЧПГерманияИрландияВеликобританияСтранаИнституты развития ГЧПСпециальная государственно-частнаякомпания Partnerships UK:-Консультативный Совет;-правление (9 директоров);-комитет аудита;-Национальное контрольное управлениеЦентральный отдел по ГЧПпри Департаменте финансов(PPP Task Force at the NRWFinance Ministry)-специальные отделы по ГЧП в рамках:Департамента окружающей среды,памятников архитектуры и местныхорганов власти, Департаментагоспредприятий, Национальногодорожного агентства, Департаментаобразования и наукиФедеральный уровень:-федеральное министерство финансов;-специализированная группа по ГЧПРегиональный уровень:-региональное министерство финансов;-специализированные группы по ГЧПСШАМуниципальный уровень:-органы управления муниципалитетомНациональный совет по ГЧПМестные органы властиинфраструктурыФункцииработа с правительством в вопросах развитияполитики ГЧП и стандартизации стандартоввыработка общей политики и координации ГЧПпроектовотраслевые департаменты несут ответственностьперед правительством за реализациюпредусмотренных в их стратегических планахГЧП-проектов-обеспечение государственной политики в сфереГЧП;-совершенствование законодательной базы;-PR, просвещение, популяризация ГЧП;-сотрудничество и обмен опытом на национальноми международном уровнях;-консультирование органов государственнойвласти, организация начальной стадии иподдержка пилотных проектов (для федеральных иместных органов власти)выработка общей стратегии и координации в сфереГЧПвопросы подготовки и реализации конкретныхпроектов ГЧПИсточник: составлено автором.Кроме того, международный опыт демонстрирует, что институт ГЧПможет успешно развиваться при наличии развитой законодательной базы,эффективной институционально-организационной инфраструктуры.Таким образом, зарубежныйопыт восновномдемонстрируетположительные стороны внедрения механизма ГЧП в проекты транспортнойинфраструктуры, и наряду со всеми формами, концессия – остается лидеромпо количеству успешно реализованных проектов.94ГЛАВА 3ФИНАНСИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫНА ПРИМЕРЕ ГЧП-ПРОЕКТА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУАВТОМАГИСТРАЛИ МОСКВА-САНКТ-ПЕТЕРБУРГ3.1 Структура финансирования и оценка эффективности ГЧП-проектапо строительству автомагистрали Москва-Санкт-ПетербургОдним из значимых и планируемых к реализации проектов развитиятранспортной инфраструктуры является строительство автомагистралиМосква-Санкт-Петербург (далее – проект).Основанием для разработки проекта являетсягосударственныйконтракт на разработку обоснования инвестиций в строительство скоростнойавтомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург от 31 марта 2005 г.Концепциясозданияальтернативнойплатнойскоростнойавтомагистрали в коридоре Москва - Санкт-Петербург формироваласьпод действием следующих факторов:- на большей части протяженности существующая автодорогаМ-10 состоящая из автомагистралей «Россия» (Москва — Санкт-Петербург)и «Скандинавия» (Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией)исчерпала свою пропускную способность, что вызывает заторы, приводитк необоснованному увеличению транспортных затрат и сдерживает развитиеэкономики регионов тяготения;- существующая автодорога проходит по территории 104 населенныхпунктов на общем протяжении 157,4 км или более 25 % общего протяжениядороги, в результате чего происходит снижание скорости движенияи, как следствие, роста транспортно-экономических потерь; ухудшаетсяэкологическая обстановка в населенных пунктах; страдает безопасностьдвижения и пешеходов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
