Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства (1142917), страница 20

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 20)

Нами были рассчитаны и проанализированыпоказатели эффективности проекта (внутренняя норма доходности проекта,чистаяприведеннаястоимостьденежныхпотоковпопроекту,дисконтированный и недисконтированный периоды окупаемости, индексыприбыльности).Анализпроводилсяпредставленных в таблице 15.наосновеосновныхусловий,107Таблица 15 - Финансовые условия проектаОсновные предположенияСтавка дисконтирования, %Период операционной концессии, летЦелевая доходность на собственный капитал, %Начало периода операционной концессии, годНачало периода строительства, годПараметры14,29 %20, 25, 30, 35, 4014,29 %20142011Источник: составлено автором.Проведенный анализ показал, что рассматриваемый проект при всехсценариях и параметрах сроков операционной концессии не являетсяв достаточной степени финансово-эффективным.

В том числе, чистаяприведенная стоимость денежных потоков является отрицательной прирассматриваемой ставке дисконтирования. Таким образом, внутренняя нормадоходности проекта ниже ставки дисконтирования и как следствие проектявляется неокупаемым.При этом наиболее эффективным с финансовой точки зрениясценарием, является 40-летняя операционная концессия при значении«коэффициента выгоды», равном «0,8». Основные показатели финансовойэффективности при данном сценарии:ЧПСП = -22,2 млрд.

рублейВНДП = 7,62 %Недисконтированный период окупаемости = 15 лет.3.2 Обоснование выбора модели государственно-частного партнерстваи анализ рисков ГЧП-проекта Москва-Санкт-ПетербургРешение о выборе модели государственно-частного партнерства,структуры проекта и решение о платности во многом зависит от несколькихключевых факторов:- Социально-экономической значимости проекта;108- Финансовой эффективности проекта;- Бюджетной эффективности проекта;- Готовности государства предоставить необходимую поддержкудля данного проекта;-Приемлемостиконцепцииплатностидляпотенциальныхпользователей автодороги;- Принципов распределения рисков между частным и государственнымсекторами и готовности каждой из сторон взять на себя определенные риски;- Уровня интереса со стороны частного сектора и наличиянеобходимого финансирования;- Готовности кредитных организаций поддержать данный проектв контексте существующих рисков;- Желания и способности частного сектора нести риски проектабез адекватной поддержки со стороны государства;- Наличия институциональной инфраструктуры и законодательнойбазы для реализации проектов ГЧП;- Особенностей существующей законодательной базы;- Наличия хорошо отлаженного и функционирующего рынка ГЧПи опыта успешного осуществления проектов на основе данного механизма.ВсоответствиисМетодическимирекомендациямипооценкеэффективности инвестиционных проектов, при оценке проекта необходимоучитывать риски, связанные с возможностью отклонения фактическихпараметровреализациипроектаотбазовогосценария.Приэтомрекомендуется использовать следующие методы:- укрупненная оценка устойчивости;- расчет уровней безубыточности;- метод вариации параметров;- оценка ожидаемого эффекта проекта с учетом количественныххарактеристик неопределенности.109Для оценки рисков данного проекта использовался метод вариациипараметров (анализ чувствительности), отражающий влияние измененийотдельных факторов на основные результаты анализа проекта.

Анализчувствительности выполнен относительно базового сценария, ключевыепараметры которого, определенные по результатам сценарного анализа,приведены ниже:Коэффициент выгоды – «0,8»Структура финансирования – «20 / 80»;Срок операционной концессии – 25 лет;Размер государственной поддержки – 52 % от затрат на строительство.Нижеперечисленыфакторы,покоторымпроводитсяанализчувствительности, в разбивке по основным группам рисков.- Строительные риски;- Размер капитальных затрат;- Риски доходов;- Риски объема транспортных потоков;- Доходы от придорожной инфраструктуры;- Стоимость акционерного капитала ;- Риски финансирования;- Размер создаваемых резервов;- Процентные ставки;- Сроки погашения долгового финансирования;- Макроэкономические риски;- Инфляция;- Обменный курс;- Налоговые риски;- Признание передачи объекта государству реализацией;- Эксплуатационные риски;- Рост затрат на стадии эксплуатации, в том числе на среднийи капитальный ремонт текущих расходов.110Изменение каждого из приведенных выше факторов оказывает влияниена показатели финансовой эффективности, и, соответственно, объемгосударственной поддержки, требуемой для достижения целевой доходностиакционерного капитала.

При этом объем государственной поддержки,является одним из ключевых финансовых показателей для государства.Важно отметить, что в соответствии с договором концессии,государство гарантирует концессионеру минимальный объем выручки.При этом изменение некоторых из рассматриваемых параметров можетповлиятьнаобъемсобираемойнастадииэксплуатациивыручки,и, соответственно, инициировать выплату компенсаций. Таким образом,в рамках проведенного анализа чувствительности, объем государственнойподдержки включает как субсидию на строительство, так и объемкомпенсационных платежей на стадии эксплуатации.Для обеспечения возможности сопоставления влияния отдельныхфакторов на финансовую эффективность проекта, при анализе рисков,которые несет концессионер, также оценивалось их влияние на объемтребуемых государственных субсидий (при предпосылке обеспеченияцелевой доходности концессионера).Результатыпроведенногоанализачувствительностипоказали,что наиболее существенное влияние на объемы требуемой государственнойсубсидии оказывает риск изменения транспортных потоков: при сниженииуровня транспортных потоков на 20 %, доля требуемой субсидии в общемобъеме затрат составит 67 %, что на 21 % превышает соответствующийпоказатель для базового сценария.

Также, существенное влияние оказываюттакие факторы, как изменение обменного курса, увеличение темповинфляции, методика возмещения НДС и другие. Краткие результаты оценкивлияния основных факторов на требуемый объем государственной субсидиипредставлены в таблице 16.111Таблица 16 - Оценка влияния изменений проекта на объем субсидииДоля субсидиинастроительствоУвеличениеразмерасубсидииСторона,несущаяриск67%21%Государство59%12%Государство59%12%Государство57%55%53%10%8%7%ГосударствоИнвесторГосударство53%7%Государство53%6%Инвестор52%5%НеприменимоСрокипогашениядолговогофинансирования (сокращение на 5 лет)50%4%ИнвесторРост текущих затрат (отклонение отпрогноза темпов роста на 20%)49%3%Инвестор48%2%Инвестор48%1%Инвестор48%1%Инвестор47%1%Инвестор46%0,1%ИнвесторПараметры и негативные измененияТранспортные потоки (отклонение отпрогноза на 20%)Риск признания передачи дороги вкачестве реализацииНегативныеизмененияобменногокурсаИПЦ (отклонение от прогноза на 20%)ИЦП (отклонение от прогноза на 20%)Риск невозмещения НДС по субсидииОтказ в налоговом вычете НДС посубсидииОбъемзатратнастроительство(отклонение от прогноза на 15%)ВНДинвестора(отклонениеотпрогноза на 2%)Размер резервовПроцентная ставка по кредитам (ростна 0,5% годовых)Рост затрат на капитальный ремонт(отклонение от прогноза на 20%)Доходыотпридорожнойинфраструктуры(отклонениеотпрогноза на 40%)Рост затрат на расширение дороги(отклонение от прогноза на 20%)Источник: составлено автором.Основываясьнарезультатаханализачувствительности,можнопредложить следующие способы снижения уровня рисков по проекту:- Государству следует урегулировать вопросы, возникающие приисчисленииНДС, поскольку в случаепризнания передачи дорогигосударству в качестве реализации и невозможности возмещения НДС посубсидии на строительство требуемый уровень государственной поддержкиможет возрасти дополнительно на 19 %;112- Риски по росту обменного курса могут быть уменьшены путемперевода части долга в рубли;- Государство должно взвешенно подходить к вопросу передачи рисковчастному сектору, поскольку в случае передачи слишком большого объемарисковкинвесторызначительномупотребуютувеличениюувеличениетребуемогоВНД,размерачтоприведетгосударственнойподдержки.Строительные риски.

Размер капитальных затрат. В соответствиис рекомендациями, разработанными консорциумом, риск изменения объемакапитальных затрат несет концессионер.В соответствии с базовым сценарием, объем затрат на строительствов ценах соответствующего периода составляет 61,6 млрд. рублей. Для целейанализачувствительностимырассматриваливлияниевозможныхотклонений от базового уровня капитальных затрат в размере 15 %.При увеличении объема капитальных затрат на 15 %, требуемый объемгосударственной поддержки возрастает до 36,3 млрд. рублей, что составляет53 % от объема затрат на строительство. При уменьшении уровнякапитальных затрат на 15 %, требуемый объем государственной поддержкисоставляет 20,0 млрд.

рублей (38 % объема затрат на строительство).Обобщенные результаты анализа чувствительности относительнообъема капитальных затрат, представлены в таблице 17.Таблица 17 - Анализ чувствительности относительно капитальных затратКапитальные затратыподдержка в номинальномГосударственнаявыражении,млрд. рублейЧПС государственной поддержки в номинальном выражении,млрд. рублейОтношениегосударственнойподдержкикзатратамна строительство, %Коэффициент покрытия полугодовых кредитных выплат (DSCR),первый год выполненияИсточник: составлено автором.-15%базовый+15%19,527,935,313,018,624,2384653201720172017113Риски доходов.

Характеристики

Список файлов диссертации