Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства (1142917), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Осло, Сингапур, объезднаядорога города Лиона и южная подъездная дорога к городу Тулзе (платнаядорога «Рок»); с высоким уровнем объема транспортных потоков,но с низким уровнем обязательности (туннель Правдо-Каренаж в Марселе,автомагистраль А14 в Париже, объездная дорога Торонто (А407), дублербесплатной автомагистрали в Калифорнии СР91; с низким уровнем объематранспортных потоков при полной оплате тарифов, но с наличиемальтернативных видов транспорта (туннель Ла Манш, подъезд с высокимуровнем транспортных потоков) или бесплатного проезда (качественнаябесплатная дорога); с низким уровнем объема транспортных потоков,84но с высоким уровнем обязательности (остров Рэ для отдыхающих). В числообязательных расходов будут входить налоги, связанные с автотранспортом.Что касается опыта стран в реализации проектов в сфере транспортнойинфраструктуры на основе государственно-частного партнерства необходиморассмотреть подробно предысторию и историю становления и развитияданного механизма в отдельности.
Рассмотрим опыт в финансированиипроектов транспортной инфраструктуры на основе государственно-частногопартнерства Франции, Португалии, Канады, штата Калифорнии, Венгриии Южной Африке.ФранцияГоворя о французской сети отданных в концессию автомагистралей,то еще в 1960 году Франция имела 173 км построенных автомобильныхдорог,втовремяначалиприменятьконцессионныесоглашенияи уже к 1970 году километраж французских автомагистралей достиг 1570 км,из которых 1000 км были в концессии. На сегодняшний день Францияобладает одной из самых развитых и самых современных автодорожныхсетей в мире, так протяженность достигает более 10 000 км, из которых более7 000 км находятся в концессии (например, мост в Нормандии, мостк острову Иль де Рэ, туннели под Мон-Бланом и Фрежюсом и т.д.).Городские сооружения, такие как туннель Прадо-Каренаж в г.
Марселеили автодороги А14 и А86 в парижском регионе также отданы в концессию.Развитиегосударственно-частногопартнерствадляавтодорогв Португалии реализуется помощью организации «Бриса», созданнойчастными инвесторами, строительными компаниями и португальскимиимеждународнымистроительство,банками.финансирование,Цельюэтойэксплуатацияорганизациииявляетсясодержаниесетиавтомобильных дорог порядка 500 км. Начиная с 1976 года организацияпретерпевает финансовые проблемы и передает в концессию новомуоператору,государствоберетнасебяобслуживаниедолгаи 40 % финансирования сетей, которые необходимо построить за 6 лет85(до 1991 года). Сеть расширилась благодаря помимо того заключеннымсоглашениям.Начиная с 1992 году был осуществлен конкурс на концессиюстроительства моста Васко де Гама на Таге, который потребовал инвестицийболее 60 млрд.
рублей.Туннель Прадо-Каренаж в МарселеПроект туннеля состоял в преобразовании старого железнодорожноготуннелявдорожноеФинансированиеисооружениесэксплуатациядвумяэтогоуровнямисооружениядвижения.полностьюобеспечиваются частными фондами, без участия региона и правительства.Концессия была предоставлена на 32 года, затем сооружение будетвозвращено городу.
Строительство началось в 1991 году и введенов эксплуатацию в 1993 году. Стоимость проекта составила 51 млрд. рублейи были перекрыты 20 % собственных фондов и 80 % отнесенык долгосрочному долгу. Доходная часть проекта составляет исключительнопутем сбора платы за проезд. Риски, принятые концессионером, оказалисьдовольно крупными и финансовая рентабельность сооружения должна былапересмотрена с понижением.
Это доказывает, насколько рискованноинвестироватьнадолгийсрокии,следовательно,предусмотрениясоответствующих положений в соглашении о возврате к финансовомуравновесию являются лучшими способами сокращения рисков и финансовыхзатрат проектов.ПортугалияОпыт Португалии в реализации концессий представляет собойдве основных схемы, первая – напрямую взимание платы с водителейиприменяетсяеслипотенциальныйобъемтранспортныхпотоковсооружения позволяет обеспечивать ее финансирование без помощибюджетного инвестирования.
Вторая – основывается на схеме, в которойгосударство платит условную плату в зависимости от потоков движения86на дорогах. Второй метод наиболее адаптирован к зонам, где создание новыхинфраструктур является эффективным на длительный срок.Если прибавить к вышеперечисленным серию дорог, переданныхв концессию в 2000-х годах, можно утверждать, что Португалия предпринялаэффективнуюпрограммуразвитиятранспортнойинфраструктурыи проявляется как гибкая и возможная к адаптации, так реализуются рядмоделейфинансированиягосударственно-частногопартнерства:приватизация организации Бриса, концессия на сооружения с полнойоплатой – с дотациями или без дотаций государства – и концессияна автодороги с условной оплатой, финансовые механизмы которыхначинают распространяться по Европе.
Программа поддерживается займамиЕвропейского Инвестиционного банка (порядка 50 % финансирования).Мост Васко Да Гама в г. ЛиссабонИменно в 1996 году нашло свое выражение стремление г. Лиссабонразвиваться на южном берегу р. Таги в строительстве самого длинного моста(18 км) в Европе дорожного моста. Стоимость реализации проекта составила264 млрд. рублей включая финансовые издержки. Несмотря на выделеннуюпомощь Фондом Содействия Европейского Союза на уровне 90 млрд. рублей(34,5 % общей суммы), дополнительной финансирование проекта было непод силу классическому финансированию из средств бюджета.
Это явилосьповодом обращения к системе концессии, чтобы привлечь необходимоедополнительное финансирование при помощи частных компаний. Для того,чтобы воплотить этот проект в жизнь необходимы были дополнительныефинансовые влияния. Как и для других проектов того времени (дублер мостана р. Северн и туннеля М25 в Дартфорде на р. Темзе), португальскоегосударство выделило дотации 26,5 млрд.
рублей на основе доходовот моста, так как платность была введена с момента его открытия.Что касается рисков при строительстве крупномасштабных проектов,только строительные компании международного уровня могли бы взятьна себя ответственность за финансирование и строительство подобного87проекта за три года, принимая на себя риск, связанный с дорожнымдвижением во время срока концессии, установленного на 33 года и концессияпо данному соглашению завершается с момента, когда поток на двух мостахдостигнет 2,25 млрд. транспортных единиц.КанадаОпыт Канады в сфере ГЧП славится мостом соединяющим островПринца Эдуарда и континентом (до момента построения моста, связьобеспечивалась паромами-ледоколами). Государство обещалось безусловнои непременно выделять дотации в течении 35 лет со дня ввода мостав эксплантацию, для этих целей была создана специальная компания СКФИ,с годовой суммой 1,5 млрд.
рублей (по состоянию на 1992 г. к курсу2014 года), эти дотации индексировались по отношению к индексупотребительских цен Канады. СКФИ выплатила сумму, равной величинедотаций и выпустила облигаций на 25 млрд. рублей со сроком погашениядо 1 апреля 2032 года. Облигации полностью гарантируются годовой суммойдотаций выплачиваемых государством в пользу СКФИ. Дополнительнойфинансированиепроектабылообеспеченоавансовымиплатежамисовместному предприятию в период строительства. Рефинансированиеаванса суммой 12,5 млрд. рублей совершилось в форме облигационнойэмиссии последний транш которой запланирован в декабре 2031 годаи погашение этого займа будет производиться за счет совокупности прибылиот эксплуатации.С технической точки зрения сооружение связано с удорожаниемиз-за географических, геологических, климатических и экологическихпроблем: пересечения моря на глубине до 35 метров, скалистая почва, низкиезимние температуры и многие другие.
Мост был рассчитан на срокэксплуатации до 100 лет с общейпротяженностью 12,9 км, из которых1,8 км подъездная часть. Строительство было начато в ноябре 1993 г.и было закончено 31 мая 1997 . в соответствии с запланированными сроками,мост был удостоен множества наград. Структура и тарифы взимания платы88установлены в соответствии с соглашением об эксплуатации, в 1997 году(первом) они определялись по отношению к транспортным потоками доходам с учетом инфляции, получаемым от прохождения паромов, а такжев соответствии с соглашением оператор имеет право увеличивать платуза проезд в начале каждого года на сумму, которая не должна превышать75 % повышения уровня индекса потребительских цен последних двенадцатимесяцев.
Минимальный уровень доходов первого года после момента вводавэксплантациюсоставил748млн.рублейдляпроездаоколо700 тыс. транспортных единиц.В рамках соглашения в конце каждого месяца оператор выплачиваетсуммуобъединению,созданномоператором,Правительствоми администратором в качестве финансирования капитального ремонта.Так, оператор в соответствии с соглашением обязуется выплачивать сумму,определяемую по отношению в годовому бюджету и будующие расходыпо капитальному ремонту финансироваться вкладами в течение десяти лет.Оператор хранит аккредитив в пользу государства на сумму около190 млн.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
